Jodel DR 1050 HB-SEW, S/N 223
Der Jodel DR 1050 HB-SEW wurde 1961 im "Centre Est Aéronautique" in Dijon hergestellt. Die HB-SEW ist vom Typ "Sicile" und verfügte ursprünglich über einen Motor vom Typ Continental O-200A, heute ist sie ausgerüstet mit einem RollsRoyce O-200A mit 100PS.
 


Nach einigen Jahren in Frankreich wurde das Flugzeug 1967 mit einem Gesamtstundenstand von 1807h in die Schweiz eingeführt und wurde ab Birrfeld und später ab Kägiswil betrieben. Nach einem Landeunfall wurde das Flugzeug im Zeitraum 1989-1993 bei Fahrni Fritz Flugzeugbau in Russikon neu aufgebaut und anschliessend vom neuen Besitzerpaar, Martine und Hervé Blanc, in Genf und Bex stationiert. Das Flugzeug wurde am 26. Mai 2003 von Martin Gautschi in Bex gekauft und am selben Tag nach Speck-Fehraltorf überflogen, wo es seither hangariert ist. Die HB-SEW wurde als Ersatz für die einen Monat bei einem Landeunfall schwer beschädigte HB-SUV beschafft.
Uebergabe des Flugzeuges
Von links: Martin Gautschi, Hervé und Martine Blanc anlässlich der Übergabe des Flugzeuges am 26. Mai 2003
  
Zum Zeitpunkt des Kaufs hatte die HB-SEW rund 3670 Flugstunden, davon 580 Flugstunden seit der Totalrevision von Zelle und Motor, der Kaufpreis betrug CHF 35’000.-.
Die HB-SEW verfügt über eine elektrisches System mit Anlasser vom "pull-type" sowie einem Generator und war anlässlich des Kaufs mit einem Funk King KY97, einem Intercom PM501 von Engineering Incorporated, einem Transponder King KT76A sowie einem fest installierten GPS vom Typ Apollo ausgerüstet.
 
HB-SEW im neuen Rund-Hangar
Nach dem Überflug nach Speck-Fehraltorf steht die HB-SEW zum ersten Mal auf ihrem neuen Hangarplatz.
 
Leider zeigten sich im Betrieb einige technische Probleme, welche umfangreiche und teure Reparaturen nötig machten. Der ständige Geruch von Benzin liess ein Leck im vorderen Tank vermuten, die alten Sicherungen vom Typ "Glasröhrli" waren unzuverlässig und der Transponder fiel nach wenigen Tagen völlig aus. In einer mehrtägigen Aktion wurden 26./27./28. Juni 2003 von Seiferle Aviation in Zusammenarbeit mit Avionitec und George Aengenheister folgende Reparaturen durchgeführt:

• Ausbau und Abdichtung des vorderen Tanks
• Einbau von Intercom-Anschlüssen auch für die hinteren Sitze
• Einbau eines neuen digitalen Transponders vom Typ Garmin GTX 327
• Ersatz der alten Sicherungen
• Installation einer Schalldämpferanlage von Gomolzig zwecks Reklassifizierung von der Lärmklasse C
  in die Lärmklasse D
• Ausbau des veralteten Apollo GPS, Einbau des Garmin 195 aus dem HB-SUV
• Umbeschriftung/Colorierung von Vergaservorwärmung, Mixer und Starterbedienknopf

Zu den fest installierten Geräten gehört zusätzlich ein Handfunkgerät vom Typ King KX-99 mit VOR-Funktion zur Ausrüstung des HB-SEW.
 
Das alte Panel
Hier das Panel des HB-SEW vor den Umbauten
 
nach dem Umbau
… und dann nach der Modernisierung des Instrumentenpanels:
 
Öltemperatur
Schon kurz nach dem Kauf im heissen Sommer 2003 zeigte sich, dass der Motor der HB-SEW bezüglich Öltemperatur immer im oberen Bereich lief. Die maximal zugelassenen 107°C Öltemperatur waren im Steigflug sofort erreicht, es drängten sich "level-off"-Phasen von 5-10 Minuten auf, um die Öltemperatur wieder soweit unter das Limit zu bringen, damit der Steigflug fortgesetzt werden konnte. Täglich wurden die Piloten des HB-SEW mit dieser Anzeige konfrontiert:
 

Dies war für mich ein unakzeptabler Zustand. Nach vielen Versuchen mit neuen Luftleitblechen, kleinerem Spinner, Flügen ganz ohne Spinner usw., bei denen die Öltemperatur nur unwesentlich gesenkt werden konnte, sah ich nur noch eine Lösung: Installation eines Ölkühlers. Ich beschaffte einen STC’d Ölkühler, welcher für einen 6-Zylinder-Motor ausgelegt war.
 

Dieser Kühler war so gross dimensioniert, dass er das Problem mit der hohen Öltemperatur sicher lösen sollte:
 
Weil der Continental/RollsRoyce O-200A für den Anschluss eines "engine-mounted"-Ölkühlers ausgelegt ist, galt es einen entsprechenden Adapter zu finden. In den USA fand ich schliesslich einen solchen Adapter. Weil wir den Ölkühler aber nicht am Motor direkt, sondern separat "remote-installed" wollten, musste dieser Adapter für den Anschluss von Ölschläuchen angepasst werden, was Ernst Baumgartner von der Lobag in Pfäffikon ZH übernahm.
 

Der Adapter an der linken Motorenseite:
 
Das Projekt dieser Installation eines Ölkühlers war sehr zeitaufwändig. Auswahl des Ölkühlers, finden und Anpassen des Adapters sowie Erstellen aller vom BAZL verlangten Berechnungen sowie schlussendlich die Installation des Ölkühlers beanspruchten ein ganzes Jahr. Im Juli 2004 lag endlich die Bewilligung des BAZL’s vor.
 

Nun konnte der Ölkühler am vorgesehenen Ort unterhalb der Batterie installiert werden.
 

Somit war das Problem gelöst, die Öltemperatur konnte um 20-30°C gesenkt werden.
 
Trommelbremsen
Im März 2004 zogen die Bremsen nur noch schwach und asymmetrisch, eine Zerlegung zur Fehlersuche und Reparatur drängte sich auf. Weil das Flugzeug dringend benötigt wurde und somit keine Zeit für eine Umkonstruktion vorhanden war, mussten wir eine Revision der alten Trommelbremsen durchführen.
 

Die Bremstrommeln wurden ausgedreht und teilweise innen mit neuen Stahlreifen belegt, die Firma Derendinger belegte die Bremsbeläge neu.

Parallel zu dieser Reparatur fasste ich den Entschluss, den SEW auch auf Cleveland-Scheibenbremsen umzubauen, wie diese für den HB-SUV vorgesehen waren. Dieser Umbau zählt zu den längerfristigen Projekten und dürfte erst 2006 realisiert werden.
 
Heckschaden April 2004
Im April 2004 erlitt die HB-SEW einen Schaden, vermutlich durch eine harte Landung. Eventuell hat eine schwache Leimstelle die Entstehung des Schadens begünstigt. Es mussten Längsträger ersetzt werden und der hintere Teil des Rumpfes wurde neu lackiert.
 


Fritz Fahrni, welcher den HB-SEW in den Jahren 1989-1993 aufbaute, reparierte auch diesen Schaden am Heck. Hier ist er zusammen mit seiner Tochter Marianne an der Reparatur des HB-SEW.
 

Abnützung Nockenwelle
Anlässlich einer routinemässigen 100h-Kontrolle Ende August 2004 mussten zwei Zylinder wegen mangelnder Kompression ersetzt werden. Bei diesen Arbeiten wurden Verschleisserscheinungen an der Nockenwelle und an Ventilstösseln entdeckt. Solche vorzeitige Abnützung entsteht z.B., wenn im Winter mit noch tiefer Öltemperatur bereits Drehzahlen >1000RPM gesetzt werden. Das noch kalte Öl hat dann noch kaum Schmiereigenschaften, es läuft somit "Eisen auf Eisen".
 

Der Motor wurde sofort ausgebaut und an die Motorenfirma Cermec gesandt. Der Kostenvoranschlag für eine Reparatur betrug rund CHF 17’000.-, ein "total overhaul" des Motors kostete CHF 31’000.-. Dazu sollten gemäss Offerte noch jeweils ca. CHF 4'000.- für Ein- und Ausbau des Motors kommen. Sollten ….
Weil bei einer Reparatur keinerlei Garantie geleistet wird und der Motor schon ca. 1100h seiner Lebenszeit (time between overhauls 1800h) hinter sich hatte, liess ich eine Grundüberholung vornehmen. Aufgrund fehlender Koordination zwischen dem Vertreter von Cermec und Seiferle Aviation kam der Motor dann’ nach rund 5 Wochen nicht mehr mit dem ursprünglichen "pull-type"-Anlasser von der Überholung zurück, sondern mit einem anderen, elektrisch zu betätigenden Anlasser. Weil ich aus nahe liegenden Gründen alle Flugzeuge mit den selben Startern vom Typ "B&C Specialty Products BC-320" ausgerüstet habe möchte, musste der Motor nochmals umgerüstet werden. Auch am Flugzeug gab es eine aufwändige Modifikation, die elektrische Anlage musste angepasst werden, um den neuen Anlasser mittels Druckknopf zu betätigen. An diesen Druckknopf stellte ich spezielle Anforderungen, weil ich von der Erfahrung von Fliegerkollegen mit einem Sipa profitieren wollte. Bei diesem Flugzeug war wegen der ungünstigen Anordnung dieses Anlasserknopfes dieser mehr als einmal ungewollt im Flug gedrückt worden, was jeweils zu einer sehr teuren Motorreparatur führte.
 

Der überholte Motor ist installiert, gut zu sehen der Ölkühler,
in Flugrichtung gesehen links unterhalb der Batteriehalterung.
 

Schlussendlich war auch der neue BC320-Starter installiert,
zu sehen nahe am Brandschott vor dem Behälter für die Bremsflüssigkeit.
 

Der neue Anlasserknopf mit "Guard", um Fehlbetätigungen zu vermeiden.
 

Der Arbeitsrapport des gesamten Motorenwechsels und der damit verbundenen Arbeiten:
 


Aus dem Motorenbuch die Bestätigung der Grundüberholung des Motors:
 

Dann der Einbau des Motors, fachmännisch vorgenommen von Seiferle Aviation:
 
Saison 2004
Im Sommer 2004 flog der HB-SEW bestens und wurde für Reisen nach Deutschland, Frankreich und England eingesetzt. Trotz der Ausfälle wegen der Revision der Bremsen, des Schadens am Heck und der langen Ausfallzeit aufgrund der Motorenrevision im September und Oktober war die HB-SEW im Jahre 2004 während 300 Stunden in der Luft.

Anfangs 2005
Anlässlich einer Motorrevision werden auch sämtliche so genannten accessory’s wie Generator, Vergaser und Magnete überholt. Leider zeigte sich in den ersten 30 Stunden nach dem Einbau des revidierten Motors, dass die Batterie ständig leer war und der Motor von Hand angeworfen werden musste. Irgend etwas stimmte mit dem überholten Generator, dem Regler oder dem Zusammenspiel dieser Geräte nicht richtig. So musste der Motor im Februar 2005 nochmals ausgebaut werden, damit man Zugang zum Generator hatte und dieser ausgebaut und zusammen mit dem Regler auf den Prüfstand bei der spezialisierten Firma Hedinger Flugzeug-Aggregate AG in Wattwil getestet werden konnte. Daraufhin wurde im Rahmen der Garantie der Firma Cermec, welche die Motorenüberholung durchgeführt hatte, ein neuer Generator und ein neuer Regler eingebaut.

Während das Flugzeug vom 21. Februar bis zum 3. März 2005 in der Werkstatt stand, wurden noch weitere Arbeiten im Hinblick auf die kommende Saison durchgeführt:

1. Einbau eines neuen strobe light power supply’s, weil dieses für die Sichtbarkeit des Flugzeuges
wichtige Blitzlicht seit dem Kauf des Flugzeuges im Mai 2003 nie funktioniert hat.

2. Einbau eines elektrischen ADI’s (attitude direction indicator, zu deutsch "künstlicher Horizont").
Dieses Gerät ist für die Durchführung von PPL Skill-tests erforderlich und musste eingebaut werden, weil der  zur gleichen Zeit verkaufte HB-SVT, welcher mit einem ADI ausgerüstet war, nicht mehr zur Verfügung stand.

3. Ersatz des fluktuierenden, 43 jährigen Drehzahlmessers durch einen nagelneuen solchen.

Anfangs März 2005 sah also das Panel des HB-SEW so aus:
 

Für die Ausbildung war endlich die Standard-Anordnung der Instrumente gegeben, der neue ADI mit dem speziell verlangten fein gezeichneten Zifferblatt bewährt sich sehr gut.

Dass solche Instrumente ziemlich teuer sind ist bekannt. Dieser Horizont kostet ohne 3700 US$, dazu kommen MWSt., Transport und Einbau. Auch für mich erstaunlich war, dass der hier am ADI angebaute Slipindicator (s Chügeli) einen Aufpreis von ….
 

… sage und schreibe 208 $ kostet!
 

Unterhalt und Reparaturen
Der Unterhalt des Flugzeuges wird von der Firma Seiferle Aviation auf dem Flugplatz Speck Fehraltorf besorgt. Der Inhaber dieser Firma, Guido Seiferle, ist ein zuverlässiger Garant für hervorragende Arbeit und faire Preise. Ohne seine ausserordentliche Fachkompetenz könnte ich dieses heute 45-jährige Flugzeug kaum in einem solch guten Zustand erhalten und ständig neue Modifikationsprojekte durchführen. Für Avionik- und Elektrikangelegenheiten wird die Avionitec AG zugezogen und für zellenseitige Reparaturen/Revisionen kam bis zu seinem Tod im Januar 2004 der Holz- und Stoffspezialist Fritz Fahrni zum Einsatz.
 
Flugeigenschaften und Leistungen
Das Flugzeug HB-SEW ist einfach zu fliegen und weist nicht die sonst typischen unangenehmen Eigenschaften anderer Heckradflugzeuge auf. Es hat hervorragende Steigeigenschaften, Start- und Landedistanzen bewegen sich in der Praxis bei Werten unter 300 Metern. Als 2-Plätzer genutzt bleibt auf dem Rücksitz sehr viel Platz für Gepäck und Zelt, vom Gewicht her können auch zwei 90-Kilo-Personen noch voll tanken und 60kg Gepäck mitnehmen!

Somit ist die HB-SEW ein ideales und günstiges Reiseflugzeug!

Etwas gewöhnungbedürftig ist die Bremsanlage mit System "Robin" mit dem zentralen Bremsbetätigungshebel.
Die Sichtverhältnisse sind hervorragend und begeistern Piloten wie Passagiere.
 
Hängige Projekte für den HB-SEW

Mittelfristig:

• Ersatz des Instrumentenpanels sowie der gesamten elektrischen Anlage, zusammen mit einer Zulassung
  für Nachtflug. Geplant im Winter 2005/2006.

Langfristig:
 
• Ersatz der Trommelbremsen durch Installation eines ‚Cleveland Brake Conversion Kit’s’.
• Installation von Ski’s, worauf der HB-SEW für Gletscherflugbetrieb zugelassen werden sollte.
  Dieses Projekt zügig vorangetrieben, die Zusammenarbeit mit der Firma Landes Airglas in Anchorage
  lässt darauf schliessen, dass dieses Projekt erfolgreich verlaufen wird. Zurzeit favorisiere ich den
  Skitypen LW3600,
  siehe http://www.airglas.com/light_aircraft/lw3600m_t.html
 
Technische Daten DR-1050 HB-SEW
Reisefluggeschwindigkeit:
Tankinhalt:
Verbrauch:
Leergewicht:
max Startgewicht:
max Landegewicht:
 
170 km/h
52 Liter vorne / 54 Liter hinten
ca. 22 Liter/h
430 kg
750kg
740kg
 

Martin Gautschi, Hittnau, 6. März 2005