Jodel D11-2 HB-SUV, Seriennummer 487-5
Der Jodel D-11 HB-SUV wurde 1956 in der Firma "Walter Uetz Flugmechanik" auf dem Flugplatz Speck-Fehraltorf hergestellt. Vor dem ersten Flug der HB-SUV machte der Hersteller eine Fotografie des nagelneuen Flugzeuges.

Gemäss den vollständig vorhandenen technischen Akten wurde der Bau des Flugzeuges vom damaligen Eidgenössischen Luftamt, abgekürzt ‚L+A’, regelmässig überwacht. Am 11. September 1956 fand die Übernahmeprüfung statt.


Erster Fahrwerkbruch im Winter 1956/57
Erster Besitzer der HB-SUV scheint ein Herr Albert Haller, Susenbergstrasse 111, Zürich, gewesen zu sein.
Schon wenige Monate nach der Inbetriebsetzung muss eine Landung zu einem grösseren Fahrwerkschaden geführt haben. Der Eintrag in den technischen Akten, datiert vom 8. Februar 1957, spricht eine klare Sprache.

Zweiter Fahrwerkbruch am 29. August 1959
Rund zwei Jahre später, am 29. August 1959, erlitt die HB-SUV bereits wieder einen schweren Schaden. Das Fahrwerk wurde bei einer Bruchlandung in Dürnten stark beschädigt. Unterdessen gehörte das Flugzeug Kurt Schönsleben aus Dürnten. Vermutlich ist dieser Landeunfall auf dem Flugplatz Hasenstrick passiert, welcher zur Gemeinde Dürnten gehört.

Von diesem Unfall sind keine Bilder vorhanden. Gemäss dem Reparaturbericht war aber erneut eine aufwändige Reparatur nötig, welche wiederum vom Hersteller, der Firma ‚Walter Uetz Flugmechanik’ auf dem Flugplatz Speck-Fehraltorf durchgeführt wurde. Der untenstehende ‚Prüfrapport für Luftfahrzeuge’ vom 1. September 1959 deutet darauf hin, dass das Fahrwerk ersetzt werden musste.

Aus dieser Zeit stammt diese Foto des HB-SUV, aufgenommen auf dem Hasenstrick mit Kurt Schönsleben auf dem linken Sitz.

Anschliessend schien die HB-SUV eine schadenfreie Zeit zu erleben. Die HB-SUV flog in den rund 10 Jahren vom September 1959 bis zum April 1969 rund 1200h. In dieser Zeit sind folgende bemerkenswerte Unterhaltsarbeiten ausgeführt worden:

September 1960: neue Motorverschalung angefertigt
Juli 1964: Totalrevision Zelle

Unfall/Überschlag vom 10. April 1969
Am 10. April 1969 dann erlitt die HB-SUV einen erneuten kapitalen Schaden. Offenbar wurde sie von ihrem Piloten vor dem Beginn der Piste 30 in der Speck im Acker zu früh aufgesetzt, was zu einem Überschlag führte.

Hier die unbekannten Helden der Lüfte vor ihrem Werk.


Dieser Schaden führte zu einer Reparatur, welche 4 Jahre dauerte.
Erst am 10. April 1973 war die HB-SUV wieder flugbereit.

Der zu dieser Reparatur gehörende Arbeitsbericht lässt nichts offen:


Es ist nicht klar, wann das Flugzeug erneut den Besitzer wechselte. Im Verlaufe der 80er-Jahre des 20. Jahrhunderts waren René Naas und ein Herr Huber Besitzer des HB-SUV.
In den Jahren von 1973 bis 1999 traten gemäss technischen Akten weder Unfälle noch bemerkenswerte technische Probleme auf.

Besitzerwechsel von René Naas an Martin Gautschi
Im Herbst 1991 ging das Flugzeug dann an mich, Martin Gautschi, über. Der Kaufpreis betrug 20'000sFr. Ich benützte die HB-SUV anfänglich als Transportmittel, um vom Flugplatz Speck an meinen damaligen Arbeitsplatz, den Flughafen Milano Malpensa, zu gelangen. Etwa ab 1994 vermietete ich das Flugzeug gelegentlich. Meine häufigen Flüge über die Alpen, die Reisen durch Europa und bis nach Marrakesch in Marokko liessen mich langsam aber sicher zu einem begeisterten Jodel-Fan werden. Als meine Frau Isabelle schon im fortgeschrittenen Stadium unseres ersten Mal’s "Eltern werden" war, reisten wir noch mit der HB-SUV während den ersten Herbststürmen im Oktober 1992 durch Deutschland.
Unsere Buben durften auf der HB-SUV, damals noch ohne Anlasser, ihre ersten Flüge durchführen. Hier einer unserer letzten Flüge zum Kaffee nach Zürich-Kloten, bevor dann ein "major technical upgrade" am HB-SUV anstand.


von links: Benjamin, Andrin und Martin Gautschi
 
Nach über 40 Jahren Betrieb ohne elektrische Anlage wurden von Januar bis April 1999 anlässlich einer Motorrevision einige wesentliche Verbesserungen vorgenommen. Das Instrumentenpanel wurde komplett neu hergestellt und eine elektrische Anlage mit Anlasser von B&C Specialty Products "BC320-1", ein Alternator "200G" vom selben Hersteller, ein neues Funkgerät King KY197, ein Intercom "PM1000" sowie ein Transponder mit Mode C von Terra und ein Garmin GPS195 eingebaut. Zusätzlich gehört ein Handfunkgerät King KX99 mit VOR-Funktion zur Ausrüstung.


SUV-Panel
Hier eine Aufnahme des Panels:
  
Technische Daten Jodel D11 HB-SUV
Reisefluggeschwindigkeit:
Tankinhalt:
Verbrauch:
 
160 km/h
60 Liter vorne / 40 Liter hinten
ca. 22 Liter/h
 
Vom Frühjahr 1999 bis zum April 2003 wurde die HB-SUV rege geflogen. Alle Umbauten bewährten sich sehr gut. Alleine im Jahr 2002 war der "gelbe Pfeil" 521 Stunden in der Luft. Es wurden auch grössere Reisen unternommen, so z.B. hier durch Christoph Haller nach Ibiza.


 
Die letzte Aufnahme vor dem Unfall vom 24. April 2003:
Letztes Foto
Landeunfall am 24. April 2003
Am 24. April 2003 erlitt das Flugzeug HB-SUV anlässlich einer Landung in Lugano grossen Schaden. Bei annähernder Windstille setzte der Pilot das Flugzeug mit gegenüber der Pistenachse nach links zeigender Flugzeugachse auf, worauf der HB-SUV nach links ausbrach. Die darauf folgende Korrektur nach rechts erfolgte zu stark, worauf das Flugzeug eine Richtungsänderung nach rechts durchführte, in deren Verlauf die Seitwärtskräfte stärker waren als die seitliche Belastbarkeit des Hauptfahrwerkes. Mit eingebrochenem linkem Hauptfahrwerk erhielt der linke Flügel in der darauf folgenden Drehung Bodenkontakt, etwas später ging das Flugzeug noch auf die Nase, worauf auch der Propeller Bodenkontakt hatte.

Das Büro für Flugunfalluntersuchungen beurteilte den Fall als Bagatelle und führte keine Untersuchung durch.

Der Unfall fand anlässlich der ersten Landung statt, welche der Pilot nach seiner Umschulung auf den HB-SUV absolvierte. Nach einigen Abklärungen kam ich zur Folgerung, dass die eigentliche Ursache für diesen Unfall eine unsorgfältig durchgeführte Umschulung des Piloten auf sein erstes Heckradflugzeug war. Mit eine Rolle gespielt hat vermutlich, dass der Pilot seine eigenen Fähigkeiten nicht richtig einordnen konnte.

Aufgrund des Kostenvoranschlages für eine Reparatur in der Höhe von rund CHF 71'000.- wurde das Flugzeug als Totalschaden deklariert. Ich konnte der Versicherung das Wrack für CHF 6000.- abkaufen.
    
Der SUV Heute
Der HB-SUV, wie er am 4.8.2003 in der Werkstatt der Firma Seiferle Aviation
auf dem Flugplatz Speck-Fehraltorf stand:
 
Entscheid Wiederaufbau
Nachdem sich diverse mögliche Käufer gemeldet hatten und alle für den HB-SUV nur ein Butterbrot anboten, gab's nur noch 2 Möglichkeiten: Neuaufbau mit grossen Risiken betreffend Kosten, oder dann Entsorgung des Wracks. Für nur gerade wenige Tausend Franken konnte ich das Flugzeug, welches weltweit das beste elektrische System mit neuem Instrumentenpanel beinhaltete, nicht weggeben. Also Neuaufbau. Die Idee war, im Rahmen einer neu zu gründenden Firma "Stoffel Aviation GmbH" die beiden Flugzeuge HB-SEW und HB-SUV zu betreiben.
 
Die beiden Jodel in der Werkstatt
Erst Ende August 2003 konnte ich mich dazu entschliessen, den HB-SUV wieder aufzubauen.
 
Der Flügel des Jodels
Am 2. September wurde der Flügel zu Fritz Fahrni Flugzeugbau transportiert,
wo sofort das gesamte alte Tuch heruntergerissen und dann mit der Revision begonnen wurde.
 
Der Flügel passt auf den Anhänger
Verlad des Flügels auf den Anhänger für den Transport zu Fritz Fahrni Flugzeugbau
 
Fritz legt noch Hand an
The master of Holz- und Tucharbeiten Fahrni Fritz himself …..
 
Der Flügel ohne Spannung
Der Flügel in Bearbeitung
Die Arbeiten sind im Gang, hier Stand 30. September 2003
 
Motorrevision
Weil der Motor aufgrund der Propellerbodenberührung beim Landeunfall in Lugano eine so genannte‚ "sudden stoppage inspection", d.h. eine Zerlegung zur Kontrolle, über sich ergehen lassen musste, wurde der Entscheid für eine Totalrevision gefällt. Die Revisionsfirma "Cermec" in der Gegend von Lausanne entdeckte anlässlich der Revision schon vorbestandene Risse im Motorengehäuse, weshalb auch dieses ersetzt werden musste. Am 13. Oktober 2003 wurde der auf "Null Betriebsstunden" revidierte Motor wieder in der Speck abgeliefert. Kosten: rund CHF 29'600.-
 
Die Motor ist da
Propeller
Der Propeller war nicht reparierbar, weshalb bei ‚skyparts’ ein neuer bestellt wurde.
Dieser wurde im Februar 2004 geliefert. Preis CHF 3'900.-
 
Flügelrevision 1. Teil
Stand der Arbeiten am 30. Oktober bei Fahrni Fritz:
 
Es wird geleimt Defektes wird erneuert
An den Flügelenden wurden Handlöcher gemacht, damit das Flugzeug
am Boden besser manövriert werden kann.
 
Auf der Flügeloberseite mussten teilweise grossflächige Holzpanels ersetzt werden, was Fritz Fahrni mit der ihm eigenen Akribie und Handwerkskunst perfekt machte. Unter anderem wurde ein grosser Zugangsdeckel auf der Flügelunterseite installiert, damit in Zukunft nicht mehr für eine Reparatur an der "strobe light"-Elektronik der Rumpf vom Flügel getrennt werden musste.
 
Defektes wird erneuert
 
Geschwindigkeitsmessystem/Flugstundenzähler
Weil das Venturi-Messrohr am linken Flügel beim Unfall abgerissen wurde, drängte sich ein neues Geschwindig-keitsmessystem auf. Ein solches konnte bei der Firma "Winter Instrumente" in Deutschland gefunden werden.
Somit wurde die Geschwindigkeitsmessung von einer "Unterdruckmessung" auf die heute gebräuchliche Gesamtdruckmessung umgestellt, was auch die Installation eines handelsüblichen Flugstundenzählers von VDO möglich machte.
 
FlugstundenzählerFahrtenmesser
Der neue Fahrtmesser mit den bei ‚Winter Instrumente’ aufgemalten
originalen Geschwindigkeitsbereichen gemäss AFM.
 
Neulackierung Rumpf
Im Dezember 2003 machte mir Michel Leyroux, der bei Seiferle Aviation AG angestellte geniale Mechaniker und Allroundhandwerker, das Angebot, den Rumpf des HB-SUV über die Weihnachtstage neu zu lackieren. Wenn Michel etwas anpackt, dann kommt es immer perfekt heraus, also konnte ich nicht nein sagen. Zudem konnte ich mich dem Argument nicht verschliessen, dass der Flieger ohne neulackierten Rumpf mit nagelneuem Flügel und ausgebleichtem "Patchworkrumpf" grauenhaft aussehen würde.
 
Rumpf
Michel packte die Sache an, es wurde ein Hit:
 
Michel Leyroux
Michel Leyroux vor seinem Werk
 
Zu optimistische Terminplanung
Im Verlaufe des Winters 2003/2004 zeigte sich, dass die Planung für den Wiederaufbau terminlich etwas optimistisch war. Das ursprüngliche Ziel, nämlich den HB-SUV auf den Frühling flugbereit zu haben, war nicht realistisch. Die Totalrevision des Flügels erwies sich aufgrund alter Wasser- und Unfallschäden als sehr aufwändig. Weil keine neuen Fahrwerke (beide Hauptfahrwerke wurden beim Unfall beschädigt) mehr verfügbar waren und auch auf dem Gebrauchtteilemarkt nichts zu finden war, musste der riskante Weg eines kompletten Neubaus beider Hauptfahrwerke angegangen werden.
 
Fahrwerkneubau
Von Kurt Huber, dem HB-SUU, eines nahezu baugleichen Flugzeuges, erhielt ich freundlicherweise die Baupläne für dessen spezielles Fahrwerk. Ernst Baumgartner von der Firma "Lobag" in Pfäffikon ZH machte sich daran, alle Detailzeichnungen zu erstellen, welche für ein Fahrwerk mit vielen konstruktiven Verbesserungen nötig waren. In Amerika konnte ich einen STC’d "Cleveland Brake Conversion Kit" für den Piper Super Cub beschaffen, welcher die schon lange nicht mehr garantierte Verfügbarkeit von Ersatzteilen für die alten "Goodyear"-Bremsen zur Vergangenheit machte. Ernst Baumgartner, welcher selber schon ein "homebuilt-Flugzeug" fast fertig im Bau hat und daneben einen Jodel D11 aufbaute, ist ein wahrer Meister seiner Zunft. Mit seiner riesigen Erfahrung aus dem Maschinen- und Werkzeugbau ging er akribisch vor beim Bau des neuen Fahrwerkes. Kein Detail sollte uns später im Betrieb sorgen machen, das Fahrwerk sollte wartungsfrei sein und durch den Wegfall des ‚negativen Sturzes’ von 15° sollten die Geradeausrolleigenschaften wie auch der Pneuverbrauch deutlich verbessert werden.
 
Fahrwerkbeinen
Es wurde eine Kleinserie von 4 Fahrwerkbeinen aufgelegt. Hier eine Aufnahme, bevor ich die Teile zum spezialisierten und BAZL-lizenzierten Schweissbetrieb ‚Graber Schweisstechnik’ in Safenwil brachte.
 
Radachse
Anpassen der neuen Radachsen an die Cleveland Felgen, bevor die
Achsen dann ebenfalls bei ‚Graber Schweisstechnik’ befestigt wurden.
 
Fahrwerkoberteile
Die Fahrwerkoberteile nach dem Schweissen und Sandstrahlen, bevor sie in die Lackiererei gingen.
 
Flügelrevision 2.Teil
In den Monaten Februar und März 2004 wurde der Flügel mit Baumwolltuch neu bespannt, lackiert und mit der Immatrikulation versehen.
Flügel mit Baumwolltuch
Flügeloberseite
Flügelunterseite
An der Flügelunterseite wurde die Immatrikulation aufgespritzt,
im Gegensatz zum Rumpf, wo sie geklebt wurde.
 
Capotrahmen
Viele aufwändige Detailarbeiten mussten erledigt werden,
so z.B. Reparatur, Sandstrahlen und neu lackieren des Capotrahmens.
 
Bewilligungen, ‚"major alterations" BAZL
Der Neubau eines Fahrwerks an einem zertifizierten Flugzeug kann natürlich nicht ohne die nötigen Bewilligungen ablaufen. Im Januar 2004 konnte ich die Anträge für die "major alteration", basierend auf den Plänen des Fahrwerks des erwähnten HB-SUU, eingeben. Anfangs April verfügte die Sektion Musterzulassung des BAZL dann, dass die nötigen Arbeiten für eine solche Zulassung die Kapazitäten des BAZL’s sprengen und gab uns einen aussenstehenden Fahrwerkspezialisten an, welcher uns und das BAZL bei der anstehenden Zulassung dieses Fahrwerks unterstützen sollte. Dieser Spezialist war Herr von Allmen, ein Ingenieur, welcher bei Pilatus für das Design des PC-9 Fahrwerkes verantwortlich war.
Mit seiner Unterstützung gelang es, Ende Juli 2004 eine provisorische Zulassung für Testflüge mit diesem Fahrwerk zu erwirken.
Dann habe ich festgestellt, dass das BAZL auf den schönen Bewilligungszertifikaten die falsche Flugzeug-Seriennummer (223 anstatt 487-5) eingesetzt hat. Ich habe neue Certificates verlangt und auch erhalten:
 

 
Assembly HB-SUV
Unterdessen waren sämtliche Bestandteile des HB-SUV revidiert, neu erstellt respektive geliefert. Durch die Terminverzögerung beim Flügel, Fahrwerk und der Zulassung des Fahrwerkes gerieten wir in die Flugsaison 2004, während welcher Kontrollen und Reparaturen den Vorrang haben vor dem Zusammenbau von solchen Projekten wie dem HB-SUV. Deshalb zog sich die zweite "final assembly" des HB-SUV bis Ende September 2004 dahin. Erst als sich George Aengenheister ab Mitte August zu 100% dem HB-SUV widmen konnte, ging es richtig vorwärts. Am Freitag, 27. August 2004 konnte ich zum ersten Mal den Starterknopf drücken, der Motor sprang sofort an und tuckerte herrlich vor sich hin.
 

Hier der HB-SUV am 27. August 2004, zum ersten Mal an der Sonne seit dem verhängnisvollen 24. April 2003. George Aengenheister an den letzten Kontrollen, bevor wir den Motor zum ersten Mal starteten.

Die Radverschalungen, angepasst an die neuen Cleveland-Scheibenbremsen.
Gut zu erkennen die Scherenführung, mit der die Längsführung des Rades eingestellt wird.
 
Beim Überprüfen der Avionik wurde festgestellt, dass der erst fünf jährige Transponder von Terra nicht mehr funktionierte. Weil dieser Hersteller unterdessen nicht mehr existierte gab es nur eine Lösung: einen neuen Transponder.
So kamen zu den sowieso längst jeglichen Rahmen sprengenden Kosten noch die knapp CHF 4'200 für einen neuen Transponder von Becker.
 

 
Nun gab es zuerst ein provisorische Zulassung, um die Erprobungsflüge mit dem neuen Fahrwerk sowie der neuen Gesamtdruck-Geschwindigkeitsmessanlage durchzuführen.

Am 8. Oktober 2004 durfte ich mit der HB-SUV den ersten Flug durchführen. Er führte ins Birrfeld, wo ich einige Landungen auf Hartbelag durchführte, um das neue Fahrwerk ohne Radsturz sowie die bissigen Bremsen auszuprobieren.
Der finanziell unterdessen zwar ruinierte, dafür aber nach wie vor stolze Pilot vor dem "better than new" HB-SUV.
 

 

Dann das erste Mal im Birrfeld mit dem HB-SUV.
 
Nach rund 15 Flugstunden, in denen das Fahrwerk mit allen möglichen und unmöglichen Landungen ausgetestet wurde und während denen diverse Messprotokolle zur Kalibrierung des neuen Fahrtmessersystems ausgefüllt wurden, erhielt ich schlussendlich kurz vor Weihnachten 2004 die definitive Zulassung für den HB-SUV.
 

Hier noch einige Meilensteine aus den technischen Akten:
 

 

 
Insbesondere die Zulassung des Fahrwerks mit den neuen Cleveland-Bremsen und Felgen, welches mit Konstruktion, Herstellung und Engineering rund CHF 25’000 gekostet hat, war ein Riesenerfolg.

Dann die Zulassung für die neue Fahrtmesseranlage, deren Aufwand ich etwas unterschätzt hatte.

Seit dem Dezember 2004 wird die HB-SUV wieder dafür eingesetzt, wofür sie bestens geeignet ist: für’s Fliegen, ob zum Spass oder für die Ausbildung im PPL-Bereich.


Das neue Fahrwerk hat sich bereits bestens bewährt, sowohl die Rolleigenschaften als auch die Dämpfung bei der Landung sind wesentlich besser als mit dem Original-Fahrwerk. Die eher überdimensionierten Bremsen sprechen fein an und machen das Flugzeug sehr gut kontrollierbar.

Sollte sich ein Jodel-Besitzer für ein solches Fahrwerk interessieren: Stoffel Aviation GmbH verkauft die detaillierten Pläne und alle zur Zulassung erforderlichen Papiere inklusive Berechnungen, so dass ein solches Fahrwerk in einer geeigneten mechanischen Werkstatt hergestellt werden kann.

Der Unterhalt der HB-SUV wird weiterhin von der Firma Seiferle Aviation auf dem Flugplatz Speck Fehraltorf besorgt. Die professionelle Arbeit von Guido Seiferle und seinem Team sind ein wichtiger Faktor dafür, dass dieses 50-jährige Flugzeug heute noch besser und zuverlässiger fliegt, als manches neue Plastik- oder Blechflugzeug. Für Avionik- und Elektrikangelegenheiten wird die Avionitec AG zugezogen. Für zellenseitige Reparaturen/Revisionen kam der Holz- und Stoffspezialist Fritz Fahrni zum Einsatz.

Fritz Fahrni hat am HB-SUV seinen letzten grossen Coup geleistet: der von ihm totalüberholte Flügel fliegt sensationell und macht die HB-SUV zum schnellsten Jodel, den ich je geflogen habe. Fritz hat sich am gelungenen Wiederaufbau des HB-SUV gefreut. Leider ist Fritz, der dem HB-SUV über die letzten Jahre hinweg soviel Gutes getan hat, im Januar 2005 in seiner Werkstatt friedlich entschlafen.

Ich möchte Fritz hiermit noch einmal für seinen Einsatz beim Wiederaufbau des HB-SUV danken. Immer wenn die HB-SUV hoch fliegt, wird sie nahe an Fritz sein, der so viele Stunden an ihr gearbeitet hat.
 
Lärm von Propeller und Auspuff
Als nächstes Projekt geht es jetzt darum, die HB-SUV von der Lärmklasse C in die leiseste Lärmklasse D zu bringen. Durch den Reiseflugpropeller startet die HB-SUV mit einer Drehzahl von nur wenig über 2000 RPM, im Reiseflug sollte mit 2250 RPM geflogen werden. Vom Propeller her erzeugt dieses Flugzeug kaum Lärm. Dafür ist das kernige und markante Auspuffgeräusch für Flugzeugliebhaber eine Ohrenweide. Trotzdem ist es ein Ziel, dieses Auspuffgeräusch deutlich zu reduzieren, koste es was es wolle. Hierfür hat die Firma Liese zwei Schalldämpfer hergestellt, welche im Frühjahr 2005 für den D11 mit Continental C-90-14F zugelassen werden sollten.
Zurzeit ist zulassungsmässig noch einiges offen, beispielsweise verlangt die Behörde für diese Konfiguration eine Gegendruckmessung, was wegen fehlender zugelassener Messapparaturen eine Herausforderung sein könnte.
Wenn alles klappt wird der HB-SUV Ende Mai 2005 an den Lärmmessungen der EAS teilnehmen.
 

Martin Gautschi, Hittnau, 6. März 2005