News 2009 News 2008

30./31. Dezember 2009
Zum Jahresabschluss noch ein Nachtflug von Puerto Plata nach Zürich, gleichzeitig 'line-check' für Zoltan und mich. Der Bahari wird beladen in Puerto Plata.
Die letzten ca. 4300 nautischen Meilen dieses Jahres.

Neu für mich war, dass die 'atlantic clearance' nicht mehr über Kurzwellenfunk eingeholt wird, sondern neu über 'CPDLC' (Controller-Pilot Datalink Communication) ins Cockpit geliefert wird. Bis vor kurzem hat das noch so getönt:
Ton 'Edelweiss Position Report'.

Neu kommt die Freigabe über diesen CPDLC-Bildschirm.

Landung am 31. Dezember morgens in Zürich. Ein Jahr mit vielen fliegerischen Erlebnissen geht zu Ende. Keine Vorkommnisse, abgesehen von ein paar unschönen Anflügen oder verpassten Funkaufrufen ist das Jahr problemlos verlaufen. Es besteht somit noch Steigerungspotential, das soll nächstes Jahr realisiert werden. Danke dem aufmerksamen Leser dieser aviatischen 'Räubergeschichten' für seine Geduld!

29. Dezember 2009
Zusammen mit Copi Zoltan unterwegs nach Varadero/Kuba.

28. Dezember 2009
Dieser Tag enthielt ein paar ganz besondere 'first’s'. Zum ersten Mal konnte ich die beiden Jodel’s in den schönen roten Pijamas begutachten.
Zum ersten Mal konnte ich die neuen Ski’s besichtigen,
der Traum vom eigenen Gletscherflugzeug war Realität geworden!
Die Details der Flugzeugblachen sind wirklich bemerkenswert.
Dann das absolute Tages-high light, doch dazu zuerst ein kurzer Rückblick. Schon ab Sommer 1993 hatte ich häufig einen damals ca. 6 Monate alten Passagier dabei (der im Vordergrund!). Aus heutiger Sicht sträflich: ohne Kindersitz, ohne Baby-Cosy ….. zzz.
Immer wieder tauchte dieser Passagier, geb. 3.12.1992, im HB-SUV auf, bezüglich Sonnenbrillenmode dem Vater gegenüber immer einen Schritt im Rückstand.
Später gabs dann jeweils ein Gerangel, weil der Platz im HB-SUV eben doch ein bisschen eng ist und zu jener Zeit nur ein Headset verfügbar war. Aber der Bruder hatte auch noch Platz.
Der Wechsel vom Passagier zum Flugschüler hat mit dem heutigen Tag stattgefunden.
Flug 1.1 aus dem PPL Ausbildungsprogramm mit Benjamin. Zuerst mal ganz vorsichtig lernen zu rollen, steuern, bremsen ….
… dann fliegen! (unterdessen hat er bezüglich Brillenmode ziemlich aufgeschlossen …)
Am Nachmittag dann mit Carmen unterwegs nach Triengen, dem Flugplatz mit der kürzesten Piste der Schweiz.
Schon nach ein paar Volten hat sie das gut im Griff und fliegt ihre Solo-Volten.

23. Dezember 2009
Am letzten Tag vor dem Weihnachtsurlaub musste ich noch ein Pflichtprogramm für angehende 'FAA certified flight instructors' durchmachen. Spins in der C172. Zuerst die Theorie darüber halten:
Dann Spin’s als Demonstration vorfliegen, zuerst solche mit Leerlaufleistung, dann solche mit Vollgas. Zeitweise dachte ich, dass die alte C-172 beim retablieren der Fluglage auseinanderfallen würde und wir im Hafen von Long Beach enden würden. Nichtsdestotrotz, sowohl das Flugzeug, dummy 'Flugschüler' Matt Wild als auch ich überstanden die 'full-power spin’s and recoverys'. Sollten wir auf dem Bild etwas bleich aussehen, so muss dies ausschliesslich an der ungünstigen Beleutung gelegen haben.
Diese Übungen flogen wir über dem Hafenbecken von Long Beach auf Höhen zwischen 6’500ft und 3’500ft, mit herrlicher Sicht über’s Los Angeles Basin Richtung Norden.
Nach dem Flug gab’s dann das erforderliche 'endorsement', somit war ein weiteres Hindernis aus dem Weg geräumt und ich konnte mich auf den rund 10’000km langen Heimweg machen.

22. Dezember 2009
Morgens der vorläufig letzte 'written test', diesmal für den 'Advanced Ground Instructor'. Bei den Fragen zu exotischen Fluggeräten wie 'weight shift controlled airplanes', 'gyrocopters', 'gliders' und 'balloons' musste ich manchmal etwas raten, aber das Glück stand auch hier auf meiner Seite.
Den letzten Abend dieses Aufenthaltes in sunny California verbrachte ich mit dem Dispatcher der Flugschule, Hunter Satterwhite, und einem weiteren jungen Fluglehrer-anwärter auf dem Dach des Wohnhauses, in welchem Hunter wohnt. Dieses Haus liegt einen Kilometer neben der nördlichen Piste von LAX, mit fast 60 Millionen Passagieren im Jahr auf der Weltrangliste der grössten Flugplätze auf dem 6. oder 7. Rang.
Mit genügend Bier und Handfunk ausgerüstet schauten
wir dem Flugbetrieb auf den 4 parallelen Pisten zu.
Abends

21. Dezember 2009
1989 habe ich bei AmericanFlyers in Forth Worth die FAA ATPL Theorie absolviert. Schon damals musste die Prüfung am Bildschirm abgelegt werden. Das ist heute noch so, allerdings etwas besser überwacht. Heute ist 'LaserGrae Computer Testing' angesagt. Zu meinem grossen Erstaunen werde ich vor der Theorieprüfung vom Aufseher durchsucht. Handy usw. muss abgegeben werden. Der Raum, in welchem der Test stattfindet, wird mit Kameras und Mikrofonen überwacht.
Für die 50 Fragen zum Thema 'Fundamentals of Instruction' habe ich 90 Minuten Zeit. Minimum für ein 'passed' ist 75%, mit 94% bleibt noch etwas Reserve
Dann kommt der grössere Happen, die 100 Fragen für den 'Flight Instructor Airplane'.
2h 30’ Zeit stehen zur Verfügung. Nach knapp 1h 30’ bin ich an der 99.igsten Frage. Obwohl einigermassen 'english proficient' (zumindest steht das in meiner Lizenz …) sind sprachliche Aspekte immer wieder ein Thema. In dieser Frage hier ist’s klar, doch in einem anderen Zusammenhang wäre mir der Ausdruck 'fulcrum' nicht geläufig gewesen.
Auch dieser Teil klappt, mit 90% bleibt wieder etwas Reserve auf die verlangten 75%.
Am Abend nach diesem Theorieprüfungsnachmittag setzt mir einer der Instruktoren noch einen Floh ins Ohr. 'Hey Martin' you have to do the 'Advanced Ground Instructor', that looks very good on your resume! Hmm, eigentlich ging ich davon aus, dass ich nicht mehr allzu viele Bewerbungen schreiben müsse. Der Ehrgeiz packt mich aber trotzdem. Nach genauerem Hinsehen merke ich aber, dass für diese Advanced Ground Instructor Berechtigung auch Kenntnisse zu den Themen 'Glider, Balloon and Gyroplanes' erforderlich sind. Das gibt wieder eine Nachtschicht …

18./19./20. Dezember 2009
Um die CFI-I Theorie abzuhaken, besuche ich den AmericanFlyers 3 day CFI-I Prüfungs-
vorbereitungskurs. Wir sind nur 4 Teilnehmer, die Themen werden im Schnellzugstempo durchgeackert. Refresher im Bedienen der Rechenscheibe
Drei Tage in diesem Hangar-Theorieraum sind hart ….
.. aber in den Pausen gibt’s immer wieder interessantes zu entdecken. Die Tankstelle liegt gleich vor dem AmericanFlyers Gebäude, und auf einem Flugplatz wie Santa Monica mit hunderten von hier stationierten Flugzeugen läuft immer etwas.

Eine nagelneue SR22 Turbo G3 steht an der Tankstelle. Ist sicher eine mit Garmin Perspective ….
Weit gefehlt: frisch ab post-delivery Umbau auf Avidyne R9!
Amerika ist eben anders: auf dem Rücksitz nimmt die Besitzerin des Flugzeuges das Büsi mit. Diese Katze hat vermutlich mehr Flugstunden als mancher CHPrivatpilot ….

17. Dezember 2009
Morgens Theorie, nachmittags ein Stück amerikanischer Alltag: Erneuerung der 'Driver Licence'. Die neueste der amerikanischen Flugzeugkategorien, die sogenannten 'Light Sport Aircraft' (LSA) dürfen in Amerika geflogen werden, ohne dass der Pilot ein Medical haben muss. Dafür benötigt er eine Driver Licence, einen Autoführerausweis. Für das Studium des Büchleins mit den kalifornischen Verkehrsregeln geht ein Nachmittag drauf, anschliessend heissts Schlange stehen beim DMV (Department of Motor Vehicles). Theorieprüfung mit 36 Fragen, davon mindestens 33 richtige sind verlangt!
Genau mit der maximal möglichen Anzahl Fehlern schleife ich da durch ….

16. Dezember 2009
Die HB-SUV steht verschneit, aber gut verpackt im Birrfeld auf dem Vorfeld.
Derweil steht die HB-SEW unweit davon im Trockenen. Heute wird der Wägebericht erstellt. Die Stunde der Wahrheit kommt: wie schwer ist die gesamte Ski-Installation, wie viel Zuladung bleibt noch übrig? Wie stark beeinflusst die Installation der Ski’s die Schwerpunktlage?

Die HB-SEW auf den elektronischen Waagen bei MSW Aviation im Hangar im Birrfeld
Neue Gesamtmasse 484,5 kg, es bleiben 265,5kg Zuladung. Mit Benzin für 5 Stunden Flugzeit können noch zwei Insassen à 85kg sowie 15kg Gletscherrucksack mitgeführt werden. Das ist sehr gut. Der Schwerpunkt ist etwas nach vorne gewandert, kommt aber beim Fahren der Ski’s in Stellung 'Schnee' wieder um einiges zurück.
Das Bedienpanel für die Ski’s ist in der Mittelkonsole angebracht …
… und scheint einfach zu bedienen: Schnee oder Flugplatz. Mal schauen wie lange es dauert, bis der erste Pilot mit Ski’s in Stellung 'Schnee' auf einer Gras- oder Hartbelags-
piste landet. Vielleicht schaffe ich das ja sogar noch selber ….

15. Dezember 2009
Am Wochenende 12./13. Dezember steckte ich tief in den Büchern und plante den Flug, welcher mir vom designated pilot examiner Jo Justice aufgegeben wurde. Von St. Monica nach Imperial, fast an der mexikanischen Grenze. In der Meinung, ich müsse diesen Flug an der Prüfung auch wirklich fliegen, legte ich mich für die Flugplanung ins Zeugs. Quer über LAX, dann via Long Beach und später über einen Gebirgszug sollte es in Richtung Imperial gehen.
Erst anlässlich des Briefings zur Prüfung realisierte ich, dass dies nur eine Planungsaufgabe war. Der Examiner warf keinen Blick auf meine Flugvorbereitung, welche ca. 6 Stunden in Anspruch genommen hatte …

Zu Beginn des Briefings eröffnete mir der Experte, dass ich zuallererst die Prüfungsgebühr von 600 $ bar zu entrichten habe. Nach Durchsicht aller Dokumente und Flugbücher erhielt ich dann 25% Rabatt, weil gewisse Teile aus den practical test standards nicht geprüft werden mussten, da ich ja bereits im Besitze eines unrestricted FAA ATPL’s war. Somit erhielt ich nach dem Briefing 150 $ zurück, eine nette Geste!

Nach einem Briefing von ca. 2 Stunden (genannt oral examination) gings in die Luft. Die N172RG flog die lazy eights, chandelles, turns on pylons, spirals usw. wie auf Schienen. Ausweichlandung in Van Nuys, dort 4 touch-and-go’s mit short-field und 2 soft-field procedures, dann zurück nach Santa Monica. Die 'power-off landing from abeam threshold' fand bereits bei Nacht statt. Das 'you have to land on the touchdown marks, otherwise thats a failed' setzte mich ein bisschen unter Druck. Trotzdem: auch ein blindes Huhn findet mal eine Eichel, die N172RG setzte genau auf den touch-down-marks auf.

Jo Justice (schon wieder omen est nomen?) gab das Prüfungsresultat ins FAA Computer-system ein, und druckte mir eine provisorische commercial licence aus. Erste Hürde genommen, jetzt konnte es an den CFI-Teil gehen (CFI: certified flight instructor)
Genau 2 Wochen später war die neue Lizenz in Isikon im Briefkasten, dies ohne dass weitere Gebühren erhoben worden wären. Das FAA Headquarter in Oklahoma arbeitet rasch!

10. Dezember 2009
Heute ist Frank Yniguez mein Fluglehrer. Frank ist 20-jährig, seine grösste Sorge ist, dass er gemäss FAR (amerikanischem Luftfahrtgesetz) erst im Alter von 23 Jahren ein ATPL erwerben kann … auch er macht seine Sache sehr gut, ich lerne viele Tricks und Kniffe von ihm. Heute sind wieder 'Chandelles', 'lazy eights' und 'turns on pylons' sowie emergency landings sowie unscheduled diversion auf dem Programm.
So enden wir auf dieser ungeplanten Ausweichlandung in Aqua Dulce, einem kleinen und verlassenen Flugplatz im Hinterland nördlich von Burbank.
Noise abatement auf amerikanisch ….
Nach diesem Flug rückt die Prüfungsreife für den 'commercial check-ride' langsam in die Nähe. Jetzt muss ich mal zwei Tage richtig hinter die Bücher, damit ich zu den Themen FAR 61, FAR 91, der Luftraumstruktur, Kartenkenntnissen, AFM Cessna 172 usw. alles im Griff habe. Es soll keiner, der dies liest, über mich lachen! Das war ein hartes Stück Arbeit, Tag und Nacht über den Büchern, sogar morgens früh im Starbucks an der Washington Avenue hatte ich beim Stehen in der Kolonne die ASA-Fragensammlung dabei!
Bei American Flyers im Dispatch hatte man mich unterdessen administrativ erfasst und ein Dossier angelegt.
Als Prüfungstermin wurde der Dienstag 15. Dezember vorgesehen.

09. Dezember 2009
Nach einer Frost-Nacht kommt erstmals die Blache richtig zur Wirkung. Camille Kuntz fliegt heute mit Carmen Seeger Flüge aus der Stufe 3 und 4. Morgens treffen Flugschülerin und Fluglehrer den HB-SUV mit einer Frostschicht auf Flügeln und Leitwerk an. Nicht auf der Flugzeugoberfläche, sondern auf der Blache!
Nach einer Viertelstunde ist das Pijama süüferli abgezogen und der HB-SUV steht
flugbereit in der Morgensonne.
Die Blache ist nicht für den Mittransport im Flugzeug gedacht, benötigt aber bei
zweckmässiger Faltung nicht allzu viel Platz.
Weit weg, 9’515km weiter west-südwestlich und ca. 9 Stunden später ist mir an diesem Tag Sevak Sarkissian als Fluglehrer zugeteilt. Thema der heutigen Übungen sind 'Chandelles', 'lazy eights' und 'turns on pylons', alles Übungen, welche ich noch nie gemacht habe.
Sevak erklärt zuerst alles genau am white board.
Anschliessend wird geflogen. Bei den ersten Lazy Eights stelle ich mich ziemlich dumm an, aber die Fluglehrer hier sind verständnisvoll und erklären mir immer wieder den korrekten Ablauf dieses Manövers.
Am Nachmittag dann wieder Theorie 'one-on-one'. Voltenablauf auf amerikanisch,
genau so und nicht anders muss es sein.
Fuel planning
Mein Pult quillt über vor Büchern, Karten und Manuals …..
The american way of flying single engine piston airplanes ist anders als wir es in Europa machen. Ziemlich rasch lerne ich hier, um was es geht. Langsam realisiere ich, dass ich mich hier auf die beste fliegerische Weiterbildung eingelassen habe, welche mir seit langem zugekommen ist. Wer wie ich gemeint hat, in Amerika sei das Fliegen fast gratis, dem kann ich versichern: wer qualitativ gute Ausbildungsdienstleistungen verlangt, muss dafür auch einen anständigen Preis bezahlen. Der Fluglehrer kostet bei American Flyers Santa Monica 95 $/Stunde. Die mit dem Zähler im RPM-Indicator gemessene Flugstunde auf dem Cessna 172RG kostet mit Fluglehrer 295 $/h, dazu kommen natürlich immer noch 15% sales tax für Kalifornien.
Zu erwähnen ist: für diese Preise habe ich immer perfektes Flugmaterial und gut vorbereitete, kompetente Fluglehrer zugeteilt erhalten.

8. Dezember 2009
Der HB-SUV zum ersten Mal im neuen Pijama.
Zum Zeitpunkt, als im Birrfeld diese Bilder aufgenommen wurden, war ich bereits etwas weiter westlich daran, ein ebenfalls seit langem hängiges Projekt anzugehen: Erwerb FAA CFI/CFII/MEI.
Etwas Hintergrund dazu: Wie der Fliegerei-Insider sicher weiss, hat der administrative Aufwand für den Betrieb eines 'nicht-Annex-II'-Flugzeuges' durch die Vorschriften betreffend CAMO-Pflicht deutlich zugenommen. Sobald ein Flugzeug einem unbestimmten Benutzerkreis zugänglich ist oder im Rahmen einer Flugschule betrieben wird, darf der Eigentümer/Halter die Wartung des Flugzeuges nicht mehr selber organisieren, sondern muss dafür eine sogenannte 'Continuing Airworthiness Management Organisation' mit der Aufgabe betrauen, die Wartung zu organisieren sowie die Flugzeug- und Komponenten-laufzeiten zu überwachen. Ob diese Vorschriften zu verbesserter Flugsicherheit führen muss hier nicht diskutiert werden. Sicher ist, dass sie zu höheren Kosten führen, was wiederum bei vielen Piloten zu einem reduzierten Flugtraining führen könnte. Dies hat dann aber sicher einen direkten Einfluss auf die Flugsicherheit.
Einige Flugzeugbesitzer sind dazu übergegangen, ihre Flugzeuge in Amerika zu registrieren. Im Jargon spricht man schon von einer 'Flucht ins N-Register'. Um die Besitzer und Betreiber von in Amerika registrierten Flugzeugen mit Ausbildungsdienstleistungen zu bedienen, sind amerikanische Fluglehrerberechtigungen nötig. Deren Erwerb ist das Ziel meines Aufenthaltes in Kalifornien. Im Dezember 2009 investiere ich 17 Tage in dieses Projekt. Mal schauen wie weit ich komme ….

Einfahrt American Flyers Santa Monica Municipal Airport, California
In Amerika ist eben der Kunde wirklich noch König. Da wird nicht wie in gewissen Flugschulen in der Schweiz dem Cheffluglehrer ein angeschriebener Parkplatz reserviert, sondern die 'pole-position' direkt beim Eingang ist den Kunden vorbehalten!
In der ersten Woche ist das Ziel 'Erwerb Commercial single engine piston' add-on zu meiner amerikanischen ATPL-Lizenz. Mein ATPL berechtigt mich nicht, einmotorige Flugzeuge mit Kolbenmotor zu fliegen. Zuerst muss also diese 'commercial priviledges airplane' erworben werden, was zwecks Kennenlernen der Verfahren, Lufträume und Voice-Gepflogenheiten vielleicht gar keine schlechte Idee ist.

Das Flugtraining findet auf Cessna 172RG statt. 'Meine' beiden Flugzeuge sind die N4677V und die N172RG.
Am 8. Dezember 2009 darf ich den ersten Ausbildungsflug in der Gegend nördlich von Los Angeles durchführen. Die N4677V gibt leider schon am 'east run-up point' den Geist auf, RPM-drop 300 Touren beim Magnetcheck. Sofort wird ein Ersatzflugzeug zur Verfügung gestellt, die N172RG. Omen est nomen.
Geografie kennen lernen, Luftraumstruktur und Voice sind die Themen, die mich busy halten.
Amerika ist eben doch ein bisschen anders: wie war das schon wieder mit der Umweltverträglichkeitsprüfung und den VCS-Einsprachen für die Parkplätze eines neu in die Schweiz drängenden Discounters? In Amerika wird da grosszügig asphaltiert, man beachte den gigantischen Parkplatz um das Dodger Stadium.
Nördlich von Beverly Hills der bekannte Schriftzug

05. Dezember 2009
Seit 2 Jahren sind wir daran, für alle unsere Flugzeuge allwettertaugliche Blachen zu evaluieren. Wie schon im September 2009 beschrieben fiel die Wahl auf CambraiCovers (www.cambraicovers.com). In den ersten Dezembertagen, genau richtig für den kommenden Winter, wurden die ersten der bestellten Blachen geliefert. Bei den Blachen für die HB-KHR hat Murphy mal auf die gute Seite zugeschlagen: am Tag des Eintreffens des riesigen Pakets mit der Blache erhielten wir die gute Nachricht, dass die HB-KHR ab 1. Dezember 2009 einen Hangarplatz im MFGZ-Hangar erhält. Somit wird die Blache vorläufig nagelneu und ungebraucht eingelagert.
Die HB-KHR im MFGZ-Hangar (ausnahmsweise im Werkstatthangar, normalerweise ist sie im Hangar östlich des GAC Sektor 1 hangariert)

29. November 2009
Mit einem weinenden und einem lachenden Auge muss ich heute unsere gute alte HB-DWC übergeben. Im Herbst 1982 habe ich auf dieses herrliche Flugzeug umgeschult, war in den 80er-Jahren viel damit unterwegs und durfte diese Mooney M20C dann ab 2007 sogar ins Inventar von I-FLY AG aufnehmen. Auch nach dem Verkauf an Urs Wildermuth steht das Flugzeug den bisherigen Mietern ab Zürich zur Verfügung.

Übergabe der HB-DWC ab 100h-Kontrolle und ab BAZL-Jahresabnahme, links der neue Besitzer Urs Wildermuth.

25. November 2009
Heute findet der R44 type rating skill test von Christoph statt. Morgens entdecken wir etwas überrascht, dass nicht mehr die HB-ZKI, ein Robinson R44 Raven II mit Einspritzmotor in Zürich steht. Neu ist wieder die soeben aus dem 2200h-overhaul kommende HB-ZFQ, ein R44 Raven mit Vergasermotor, in Zürich stationiert. Jetzt heissts sofort gedanklich umstellen, Vergaservorwärmung nicht vergessen, anderer Anlassvorgang usw.
Christoph packt das locker, wir haben auch noch Zeit bis 1400LT für weitere Prüfungsvorbereitungsflüge. Diese Zeit nutzen wir, um nochmals Autorotationen aus grösseren Höhen, solche aus 2 Meter, Heckrotorausfall und weitere
Notverfahren zu üben.
Um 1400LT sind wir in Buttwil, wo wir den Prüfungstermin mit dem Examiner Paul Campiche vereinbart haben.
Christoph beim erneuten preflight check, Paul ist dabei und stellt Fragen.
Nach einer guten Stunden kommen die beiden zurück. Diese Stunde ist für mich als Fluglehrer nicht gerade eine angenehme Wartezeit. Ob ich meine Aufgabe gut gelöst habe und ob sich der Kandidat gut verkauft stellt sich erst nach der Rückkehr heraus.
Geschafft! Prüfung bestanden, aber bekanntlich beginnt das Lernen erst nach der Prüfung ….
Nach dem Debriefing sind wir im Dunkeln auf dem Heimweg nach Zürich.
'Glücklicherweise' habe ein paar Tage zuvor noch meine 3 Nachtlandungen on type absolviert, somit können wir legal nach Ende der bürgerlichen Abenddämmerung auf dem Heliport West in Zürich einschweben.

Einflugroute West, Bild aufgenommen ca. auf halbem Weg zwischen Mutschellen und W1.

18. November 2009
Prüfungssession der Klasse ZHAW-42 in Grenchen
Garmin 1000
Viel bessere Darstellung des Flugplanes beim Garmin 1000 im Vergleich zum Garmin 430
Schon bald nach dem Start kommen wir an die Sonne

11. November 2009
Nach einer regenreichen Nacht machen wir morgens den R44 Raven II von Heli Sitterdorf bereit für einen Ausbildungsflug.
Christoph Erggelet absolviert die Vorbereitung auf den R44 type rating skilltest.
Ausflugroute East, der Autobahn entlang in Richtung Wil SG
Anflugtraining im Autobahnkreisel Betzholz. Umringt von Autobahn, zwischen Polizeistützpunkt und TCS-Fahrkurs fällt das Geräusch unseres Helikopters überhaupt nicht mehr auf.
Pause, Kaffee und Nussgipfel, dann geht’s weiter ….

05. und 06. November 2009
Am morgen des 5. November steht eine schöne Aufgabe an: Leerflug von Zürich nach Genf, nur Copilot Martin Bigler und ich an Bord, Treibstoff für einen Flug von einer halben Stunde plus die nötigen Reserven. So steigt’s bestens!
Am Tag darauf fliegen wir von Genf nach Hurghada und zurück. Immer wieder faszinierend der Anblick des Niltals aus der Luft. Scharfer Übergang zwischen den bewässerten und somit grünen Gebieten und der Wüste.
Im Sinkflug Richtung Hurghada: El Gouna am Roten Meer
Tanken vor dem Rückflug nach Genf

02. November 2009
In Grenchen mache ich einen Versuch, meinen R44 Proficiency Check zu absolvieren. Die HB-ZDW gehört der Firma Heli West. Aus organisatorischen Gründen klappts dann doch nicht mit dem Proficiency Check. Ein paar Tage später klappts dann ab Zürich auf dem HB-ZKI, einem Raven II von Heli Sitterdorf.
Später an diesem Tag, unterdessen unterwegs mit Marc Hollenstein. In Colmar wollen wir 0°-Flaps Landungen üben. Vorher überprüfen wir, bei welchem 'pitch' (genau genommen wäre der richtige Ausdruck 'ANU', d.h. aircraft nose up) der Hecksporn den Boden berühren würde.
Zu zweit drücken wir das Heck des Flugzeuges runter, bis der Hecksporn noch 2 Zentimeter über dem Boden ist.
Dann lesen wir im Cockpit am ADI (attitude direction indicator, auch 'künstlicher Horizont' genannt) den 'pitch-Wert' ab: 12,5° ANU. Dies ist mit nicht eingefedertem Hauptfahrwerk die maximal mögliche aircraft nose up Fluglage, bei welcher der Hecksporn anlässlich der Landung noch nicht den Boden berührt.
Auf dem Rückflug machen wir noch die 'high altitude' Übung, d.h. mit Sauerstoffmasken auf FL240 steigen. Nach dem Absinken und Landen in Zürich sind wir bei Regenwetter auf dem Rollweg zurück ins GAC.

01. November 2009
Sonntag morgen früh, EDW170 von Zürich nach Lanzarote.
Dichter Nebel über der Piste 16 in Zürich,
RVR (runway visual range, technisch gemessene Pistenhöchstsicht) 350 Meter

31. Oktober 2009
Die Absolventen der Klasse ZHAW-42 absolvieren zum Abschluss ihrer Ausbildung den IR-Skilltest in zwei Teilen: auf dem FNPTII für abnormal ops und später auf dem Flugzeug noch normal ops. Ich darf als Examiner 'meine' vier Kandidaten auf dem FNPTII beurteilen. Wie zu erwarten war können die das fast perfekt, zumindest viel besser als ich es je konnte ….

DA42 FNPTII Trainingsgerät von Horizon Swiss Flight Academy in Kloten

29. Oktober 2009
Heute darf ich Michael Jahr begleiten auf einem Flug nach Kassel, wo er beim Piper-Generalvertreter einen Meridian besichtigen und fliegen möchte. Morgens ziehen wir im Nebel los in Richtung Norden. Start Piste 28 in Zürich.
In Kassel bei minimalen Wetterbedingungen angekommen, schauen wir uns so eine Meridian an.
Ich darf zuerst fliegen: Kassel – Paderborn.
Auch in Paderborn herrscht Sicht gerade am CAT I- Minimum.
Michael fliegt das Leg von Paderborn nach Kassel zurück
Anflug in Kassel wieder am Limit, der LOCDME approach ist ja schliesslich ein non-precision approach
Mit vielen Unterlagen und einer interessanten Erfahrung machen wir uns nach dem obligatorischen 'Blufferfoto' auf den Heimweg.
Start bei Nacht und im Nebel
… dann genau über Frankfurt nach Karlsruhe southbound …

15. Oktober 2009
Der erste Frost
Vor dem ersten Flug muss die HB-SUV in die Sonne gedreht werden
Carmen Seeger ist mit Fluglehrer Mark Zajfert an den ersten Flügen der Stufe 1
Thomi Schmassmann macht seine ersten Rollversuche mit dem HB-SUV

5. Oktober 2009
Mit Christoph Erggelet in Les Eplatures

30. September 2009
Grosser Tag für Markus Glur: Instrument rating skill test auf Cirrus SR22 GTS Turbo G3. Im ARVAN-Holding vor dem VOR-approach in Grenchen. Man beachte die Darstellung des Flugzeuges auf dem outbound leg im holding pattern. Diese Darstellung hilft viel zur 'situational awareness' bei.
Nach dem Prüfungsflug findet das Debriefing statt. Prüfungskandidat Markus Glur und Examiner Jürg Walliser, hinter dem Examiner ist die HB-KHR zu erkennen.
Prüfungsresultat: sehr gut bestanden!

29. September 2009
Der Regler im elektrischen System des HB-SEW hat den Geist aufgegeben. Markus Löschenkohl von Seiferle Aviation ersetzt den Regler, anschliessend läuft wieder alles bestens.

28. September 2009
Markus Glur auf seinem letzten Prüfungstrainingsflug vor dem IR Skilltest
Koni Schindler legt seinen single pilot single engine piston IR renewal proficiency check ab. Wir sind auf dem Archer III der MFGZ unterwegs nach Friedrichshafen und zurück.

18. September 2009
Das Projekt ‘Beschaffung wetterfeste Blachen' für die beiden Jodels läuft schon seit bald 2 Jahren. Von Lastwagen-Blachenherstellern über Bootsblachenfabrikanten haben sich viele um den Auftrag gekümmert, aber richtig überzeugen konnte keiner. Erst 'Cambrai-Covers' aus England konnte uns einen gangbaren Weg aufzeigen. Michael von Cambrai-Covers kam in die Schweiz, um an den beiden Jodels Mass zu nehmen und Formen abzunehmen. Ein unglaublicher Aufwand für 2 Flugzeugblachen. Noch konnten wir uns nicht so richtig vorstellen, ob das wirklich eine gute Sache sei.

Nicht etwa der bekannte Verpackungskünstler Christo ist hier dran, sondern Michael aus England am Mass nehmen im Hangar in der Speck.
Für die organisatorischen Details wie den Transport von Michael in die Speck, Hangarschlüssel und viele viele weitere Details haben sich Ben Riedweg und Jürg Flückiger sowie weiter Leute hervorragend gekümmert. Ich lag in dieser Zeit in Mombasa am Strand und möchte hier nochmals all den fleissigen Helfern meinen besten Dank aussprechen!

Im Capot der HB-SUV hat es eine Lüftungsöffnung mit einer einfachen drehbaren Plexiglasscheibe für die Steuerung des Lufteinlasses. Dieses Plexiglasscheibchen war schon lange defekt. Unsere gute Seele Ben Riedweg hat sich dem Problem angenommen und eine neue hergestellt. Besten Dank Ben!

13. September 2009
Die HB-KHR frisch gewaschen im Hangar der Motorfluggruppe Zürich Maintenance (Flight Maintenance)

12. September 2009
Genau einen Monat nach seinem ersten Ausbildungsflug im Hinblick auf den Erwerb des PPL auf SEP(L) hat Chrigel alle Ziele erreicht: PPL Prüfung bestanden!

Examiner Karl Hagger beim Debriefing in Zürich im GAC

10. September 2009
Die HB-SUV in Pole-Position 'white 3' in Grenchen
In der Nacht vom 10. auf den 11. September ist Marcel Amrhein mit der HB-SEW unterwegs von Zürich nach Dôle-Tavaux. Obwohl er diesen Trip auch alleine hätte durchführen können wird er begleitet von Fluglehrer Jürg Flückiger. Weil die Nächte im September noch nicht so lange sind können die beiden erst nach 2000LT abfliegen, schliesslich muss Marcel ja soviel wie möglich Nachtflugzeit absolvieren. Die HB-SEW hat eine endurance von ca. 5 Stunden, bei Nacht sollte man spätestens nach 4 Stunden Flugzeit wieder am Boden und in der Nähe einer Tankstelle sein. Es stellte sich aber heraus, dass es gar nicht so einfach ist einen Flugplatz zu finden, wo man nach Mitternacht noch AVGAS erhält. Dôle-Tavaux macht's möglich, morgens um 0030 wird dort getankt.
Anschliessend flogen die beiden mit der HB-SEW weiter bis fast an den Atlantik, day-stop war auf dem Flughafen Angèrs-Loire.

In der ersten Nacht gabs 7 Stunden 42 Minuten reine Flugzeit!
Marcel am nächsten Tag beim Tanken
Abendstimmung in Angèrs-Loire vor einer weiteren langen Nacht im HB-SEW
Marcel ready für die Erlebnisse und Anforderungen der kommenden Nacht. Flugprogramm: Angèrs-Loire - Dôle-Tavaux, dort tanken, dann Dôle-Tavaux – Zürich.
Alles ging bestens. Auf dem Rückweg gabs nochmals 6h 42 Minuten reine Flugzeit bei Nacht.

09. September 2009
Chrigel Perschak absolviert mit mir noch ein Prüfungstraining. Als Leiter der Flugschule Stoffel Aviation bin ich für die Anmeldung der Kandidaten an die Prüfung verantwortlich und vergewissere mich jeweils auf einem der letzten Prüfungstrainingsflüge, ob der Kandidat auch wirklich ready für die Prüfung ist. Chrigel wäre schon lange bereit!
Am Nachmittag gehts mit Herrn Karl Weibel auf einen ausgedehnten Alpenrundflug mit Kaffeehalt in Saanen. Karl Weibel hatte anfangs 60er-Jahre in der Werkstatt von Walter Uetz auf dem Flugplatz Speck mitgeholfen und durfte einmal mit der HBSUV mitfliegen. Zwei Buben auf dem rechten Sitz, Flug Speck-Hasenstrick. Jetzt, viele viele Jahre später, erfüllt er sich zum 60igsten Geburtstag den langgehegten Wunsch, noch einmal mit der HB-SUV zu fliegen.
Seine Beurteilung des Ausfluges nach Saanen lässt keine Fragen offen:

08. September 2009
Jürg Flückiger und Marcel Amrhein absolvieren je ihre 3 Landungen bei Nacht, um für das verrückte Vorhaben der kommenden Nächte vorbereitet und legal zu sein. HB-SEW im Sektor 3 in Zürich, ready for some circuits with touch and go on any runway.

07. September 2009
Chrigel Perschak, bereits im Besitze eines RPPL mit ökolight-Classrating, will ein PPL mit SEP(L) Classrating erwerben. Am 12. August 2009 hat er mit Fluglehrer Daniel Hess den ersten Flug im Hinblick auf dieses Ziel absolviert. Nicht weniger als 45 Stunden auf SEP(L) muss er absolvieren, weil die ökolight-Flugstunden nicht an die Mindestflugstunden zum Erwerb des PPL angerechnet werden können. Im Hinblick auf seine weiteren fliegerischen Ziele beraten wir ihn dahingehend, dass er diese Ausbildung vollständig auf dem Cirrus SR22 absolviert. Ein riesiger Schritt vom ökolight-Flugzeug auf den SR22, aber Chrigel schafft das easy, weil er sich immer perfekt vorbereitet und viel Talent und ein rasches Auffassungsvermögen mitbringt.
3 Wochen nach Beginn der Ausbildung ist er bereits am Prüfungstraining. Die 10 Soloflugzeit sind abgehakt, Alpeneinweisung und 270km-Solonavigationsflug ebenfalls.
Hier ist er mit Fluglehrer Jürg Flückiger in Grenchen.

05. September 2009
Marcel Amrhein hat seine IR-Ausbildung auf der HB-KHR abgeschlossen. Für den Erwerb des Helikopter-ATPL's benötigt er 50 Nachtflugstunden, woran bis zu 25 Nachtflugstunden auf Flächenflugzeugen angerechnet werden können. Als günstigste Variante stellt sich jene heraus, mit welcher er zuerst auf den HB-SEW umschult (difference training auf Variant TW tailwheel) und anschliessend mit der HB-SEW zwei Nächte lang durch Europa reist.

Am Samstag 5. September fliegt er zum ersten Mal im Leben auf einem Heckradflugzeug, nach dem Mittagessen absolviert er bereits seine Solovolten. Sein Fluglehrer Jürg Flückiger freut sich über das Erfolgserlebnis des Kandidaten.

30. August 2009
Heute geht's für eine Woche nach Kenya.

29. August 2009
Unterdessen haben wir eine neue Radverkleidung erhalten. Der neue Pneu vorne läuft super schön rund, vorbei sind die Zeiten der ständigen 'nose wheel shimmy's'
Markus Glur konzentriert am arbeiten, bald geht es an die Prüfung

22. August 2009
Oldtimerflugtag Kestenholz Auf dem ehemaligen Militärflugfeld traf sich am Wochenende 22./23. August 157 Oldtimerflugzeuge sowie 23'000 Zuschauer.
Da durfte natürlich auch die HB-SUV nicht fehlen.
Einerseits ist die HB-SUV noch im täglichen Einsatz in der fliegerischen Grundausbildung, andererseits ist sie längstens qualifiziert für viele Oldtimerfluganlässe, an denen das Mindestalter für Flugzeuge in der Regel 50 Jahre ist. Wenn das nicht eine gelungene Konstruktion ist!

HB-SUV in Kestenholz

22. August 2009
Marcel Amrhein schliesst seine IFR-Ausbildung mit dem IR Skilltest ab. Examiner Jürg Walliser sitzt hinten und beurteilt die Leistungen von Marcel.
Giulio Carena arbeitet in Amerika als Fluglehrer, möchte aber seine JAR IR/MEP Berechtigung wieder gültig machen. Er bereitet sich auf dem DA42 auf den entsprechenden MEP(L)/IR Proficiency Check vor.
Das Garmin 1000 im DA42 hat's in sich, ist aber nicht ganz so einfach zu bedienen wie das Avidyne im Cirrus
Ausnahmsweise stelle ich mal den rechten Motor ab. Wie war jetzt das schon wieder mit dem 'critical engine'? Torque, slipstream, P-factor und was war da noch für eine vierte Kraft? Oder gilt das nur für einmotorige Flugzeuge? Giulio lässt sich mit solchen Fragen nicht hinters Licht führen, er weiss auf jede Frage dir richtige Antwort.
Giulio bleibt cool!

18. August 2009
Mit Marcel Amrhein 'cancelling-IFR' und joining-IFR von Zürich via Friedrichshafen nach Leutkirch im Allgäu

14. August 2009
Irgend etwas war schief gelaufen beim Laden der 14-täglich von Jeppesen angelieferten 'C-Max'-Daten. Gibt es eine bessere Begründung, weshalb die wirklich wichtigen Karten immer auch auf Papier vorhanden sein müssen?
Heute ist Marcel Amrhein dran für die 'high altitude and oxygen ops' Einführung.
Zu dritt hält der onboard-Sauerstoff immer noch für mehrere Stunden.
Auf dem Rücksitz Markus Glur.

11. August 2009
An diesem Tag wollte ich einem der möglichen Käufer der HB-DWC den Flieger im Fluge vorführen. Beim preflight check entdeckte ich den 'tail strike' Schaden. Niemand etwas bemerkt? Tatsächlich, die letzten Besatzungen wissen alle von nichts ….

01. August 2009
Sonnenaufgang über dem Atlantik, ca. 44N/30W, FL380. Was ist heute für ein Datum? Ahh klar, sofort anstimmen: 'Trittst im Morgenroooot daher ... '
Die Jungmannschaft erwacht und besucht den Vater im Führerstand …
.. sogar junge Frauen tauchen auf!
Kurz darauf ist der Spuk vorbei, die Sonne schon deutlich höher

19. Juli 2009
Ausflügli nach Propriano, Korsika. Ruhe auf den Rücksitzen ….
Ich darf endlich wieder mal selber fliegen! Ich muss wieder mal erkennen, dass es viel einfacher ist als Fluglehrer daneben zu sitzen und zu meckern als selber zu fliegen,
Zuerst VFR raus aus Zürich, dann südlich von CANNE IFR-joining, mit Zürich Information vorbereitet und mit Milano Radar realisiert. So kommt man am einfachsten durch die Poebene, wo der Luftraum A bis 1000ft AGL reicht und man VFR sonst in den dicken Dunst runter müsste.
Schon auf halbem Weg zwischen Genua und Korsika tauchen die hohen korsischen Berge auf.
Kurz vor Calvi ist es wieder Zeit, um von IFR auf VFR zu wechseln, damit wir …
… zumindest jene welche wach sind ... (so hängt er sonst nie an seiner Schwester!) ..
.. die schönen und hohen Berge von Korsika bestaunen können.
Aéroport de Propriano, tönt italienisch, ist aber in Frankreich. Man beachte den Fluss, welcher parallel zur Piste fliesst (oder eher steht) und am Sandstrand gestaut wird. Dieser Fluss sollte sich später noch als Hindernis auf dem Weg zum Sandstrand erweisen …
Endanflug Piste 27
Flugzeug zugedeckt, unsere SR22 Turbo G3 hat noch ein Gspäändli in Form einer SR22 G2 gefunden
Auf dem Weg zum Strand gibt's noch eine kleine übersetzungsübung.
Zwei Tage später geht's dann wieder northbound.

15. Juli 2009
Heute ist ein fliegerischer Leckerbissen auf dem Programm. Nach langem Hin- und Her mit der französischen Luftfahrtbehörde DGAC erhalte ich kurz vor Abflug die Bewilligung, als Einweisungsfluglehrer Piloten auf dem Flugplatz La Môle (Saint Tropez) einführen zu dürfen. Dani möchte gelegentlich nach La Môle fliegen, heute packen wir zusammen seine Einführung.

Heading Süd nach Saint Tropez.
Vorbei an der legendären l'Alpe d'Huez …
... pirschen wir uns nach rund zwei Stunden Flugzeit an die Piste 06 von La Môle ran. Nahe am Gelände muss man sein, um noch einen kurzen Endanflug durchführen zu können.
Nach einem halben Dutzend Landungen in jeder Pistenrichtung ist alles unter Kontrolle, die Siegerehrung vor dem Flugzeug ist fällig.
Heimweg dann IFR via Nizza, Albenga, Genua, Mailand und über die Alpen zurück nach Zürich.

14. Juli 2009
Ein weiterer IR-Ausbildungsflug mit Markus Glur. Es geht langsam gegen die Prüfungsreife, der Druck auf den Flügen wird langsam erhöht. Alle Vorbereitungen und das Programmieren der beiden Garmin GNS-430 macht Markus alleine und selbständig. Hier die HB-KHR im Sektor 3, Zürich-Airport.
Heute sind y- respektive z-flights auf dem Programm, das heisst dass der erste Teil
des Fluges nach Instrumentenflugregeln stattfindet, dann wird im Flug
übergegangen zu Sichtflugregeln. Das Ziel ist Ecuvillens, es herrscht eine simulierte
Hochnebellage mit einer Untergrenze von 3000 ft AMSL. Markus muss, um unter
den Hochnebel zu gelangen, in Bern einen ILS Anflug verlangen. Sobald wir aus
den (simulierten) Wolken gelangten musste er die Situation beurteilen, dann
entscheiden und mit Bern TWR die Aufhebung des IFR-Flugplanes (cancelling IFR)
vereinbaren und einen Sichtflug oder sogar Sondersichtflug (special VFR) zum
Verlassen der Kontrollzone via Ausflugpunkt W arrangieren. Eine sehr
anspruchsvolle Aufgabe, welche das Fliegen des Flugzeuges umfasst, die
Navigation anfänglich auf dem Instrumentenlandesystem, dann nach Sichtflug auf
der Ausflugroute, zudem die Entscheidungsfindung sowie viel Kommunikation mit
Bern Tower.
Markus macht das bravourös, schon bald sind wir im Endanflug für die Piste 28 in
Ecuvillens. Diese Piste ist mit 800 Meter Länge nicht zu lang, alles muss stimmen
im stabilisierten Endanflug, sonst gibt's einen Durchstart.
Der ideale Flugplatz, um einem Piloten einzuhämmern: Every approach is an
approach to a go-around, except coincidentally all parameters are perfect,
then the approach may result in a landing!
Markus nach vollbrachter Tat in Ecuvillens stolz auf dem Flügel der HB-KHR.
Kaffee und Nussgipfel, dann geht's schon wieder heimwärts nach Zürich.

13. Juli 2009
Stoffel Aviation class rating instructor Markus Uster absolviert sein difference training auf die Mooney M20C HB-DWC.
Dazu sind wir nach Donaueschingen geflogen. Faire Landetaxe sowie die Möglichkeit, zollfreies AVGAS zu tanken machen einen Flug nach EDTD interessant.
Nach überstandenem Voltentraining mit normalen Landungen, 0°-Flaps Landungen, Notlandeübungen und stalls in allen Konfigurationen sind wir glücklich auf dem Heimweg.

10. Juli 2009
Morgens geht's mit Markus Glur im Rahmen seiner IFR Ausbildung nach Colmar/F.
Nachmittags ist Abschluss von Ben Riedweg's Umschulung (difference training) auf den Mooney M20C auf dem Programm.
Die HB-DWC verfügt noch über 'six-pack' Standard-Instrumentenanordnung.
Für 'short field operation' gehen wir nach in Wangen-Lachen
Nach den Solo-Landungen in Wangen-Lachen ist Ben nahezu fertig ausgecheckt, jetzt fehlen nur noch die Landungen auf einem Grasplatz.

08. Juli 2009
Markus Glur ist an der IFR Ausbildung auf dem HB-KHR. Heute sind wir unterwegs nach Leutkirch.
Immer wieder kommt Begeisterung über das moderne Cockpit auf.
Auf dem Heimweg 'proceed direct to Trasadingen'

07. Juli 2009
Ben Riedweg absolviert die Umschulung auf den Mooney HB-DWC. Erster gemeinsamer preflight check.
Erster Einführungsflug nach Memmingen im Allgäu
ölkontrolle in Memmingen

04. Juli 2009
Pilot Gerold Werner fliegt mit der HB-SEW von Wangen-Lachen nach Samedan.
Oldie stösst auf Oldie

27. Juni 2009
Im Herbst 2008 hat Fabian Stutz mit seiner PPL-Ausbildung bei Stoffel Aviation begonnen. Intensiv und 'one-on-one' haben wir die Theorie abgehakt. Heute ist Prüfungstag.
Am Briefing von links nach rechts:

Jürg Flückiger, ausbildender Fluglehrer noch im Status FI(R), d.h. Fluglehrer in Ausbildung Fabian Stutz, PPL Prüfungskandidat
Werni Wolf, Examiner
Martin Gautschi, überwachungsfluglehrer von Jürg Flückiger (overdressed weil direkt aus der Karibik ins Birrfeld angereist …)
Stunden später: alles ist gut gelaufen, Kandidat und Examiner wohl auf und frohen Mutes!

19. Juni 2009
Nach dem Flug Zürich- Punta Cana (Dom. Rep.) muss ich weiter nach Puerto Plata, weil dort noch seit dem Flugplanwechsel auf den Sommerflugplan mein Cannondale Jekyll bei Percy vom Handling abgestellt ist. Für meine Reise von Punta Cana nach Puerto Plata erwische ich einen Flug mit einer mehr als nur leicht angegrauten Cessna 206, kostet 115 USD. Aber bekanntlich ist ja das wichtigste der Pilot …
Laguna El Limon, dort wo ich bisher immer nur mit dem Velo anreiste, zum ersten Mal aus der Luft! Im Hintergrund die Samanà-Halbinsel.
Die nächsten 3 Tage dann wie gewohnt, unterdessen zum 66igsten Mal mit dem Velo unterwegs zwischen Puerto Plata und Punta Cana.
Durch die Reisfelder zwischen Nisibon und Uvero Alto, ca. 30km westlich von Punta Cana. Das für dauerhaften Aufenthalt in der Dominikanischen Republik beschaffte Jekyll 800 mit Lefty bewährt sich.

15. Juni 2009
Mit dem A320 auf dem Rollweg E unterwegs zum holding point 16. Einige Langstreckenflüge müssen noch raus, bevor wir dran kommen. 'Your are number 6 for departure 16, expect take-off in 15 minutes'.
Auf dem Flug nach Hurghada: Herrlicher Blick auf die Insel Santorini.

13. Juni 2009
Mit dem Bugfahrwerk der SR22 haben wir 'nose-wheel shimmy' Probleme. Das führt dazu, dass die Radverkleidung am Boden streift und beschädigt wird. Anlässlich des preflight check's finden wir heute wieder Spuren einer solchen Vibration. Später wird sich herausstellen, dass der Pneu einen Produktionsfehler aufweist. Wir erhalten auf Garantie einen neuen Pneu und eine neue Bugradverkleidung.
Marcel Amrhein auf einem IFR-Ausbildungsflug in Les Eplatures.

06. Juni 2009
MFGZ-Fluglehrerkollege Robert Ritter absolviert seinen JAR-Trainingsflug sowie die Prüfung zur Verlängerung seiner 'language proficiency'. Wir fliegen mit der HB-CYE von Zürich nach Wangen-Lachen und zurück, anschliessend findet die für diese Prüfung verlangte 10-15 Minuten dauernde Unterhaltung in englischer Sprache statt. Röbi beim preflight check.

05. Juni 2009
Um seine Examiner-Berechtigung verlängern zu können muss Ueli Diethelm eine Prüfung im Beisein eines 'Senior-Examiners' abnehmen. Ueli ist Besitzer der beiden Wasserflugzeuge, welche im 'Seeflug Wangen-Lachen' stationiert sind. Während dieses Prüfungsfluges sitze ich hinten in Ueli's Maule.
Ausfahrt aus dem Hafen Wangen-Lachen auf dem Prüfungsflug zur Erneuerung der Berechtigung single engine piston (sea) (SEP(S))
Prüfung bestanden, Kandidat glücklich! Der Prüfungskandidat Heinz Kubli, von Beruf Flug- und Bootsfahrlehrer, ist mit der Materie mehr als nur vertraut
Examiner und Kandidat beim Debriefing.

04. Juni 2009
Liran Haas will IFR-Fluglehrer werden. Im Hinblick auf die verlangte Eignungsprüfung sind wir daran, auf der Seneca III HB-LRY Vorbereitungsflüge durchzuführen.

21. Mai 2009
Andreas Turina absolviert mit Jürg Flückiger seine Einweisung (difference training) auf den D11 HB-SUV

20. Mai 2009
Yvonne Eggermann steckt in der Stufe 6 der PPL Ausbildung, Fluglehrer Jürg Flückiger am Fotoapparat.

17. Mai 2009
Anlässlich des preflight checks entdeckt Pilot Ben Riedweg Interessantes …
Auf den ersten Blick kaum zu sehen: Vögel haben den Motorraum des HB-SEW als Nestort entdeckt.
Nach dem Abbau der Motorhaube ist genaueres zu sehen.
Die Vogelfamilie ist bereits wieder ausgezogen.
Da bleibt nur eines: Wasser…
… und dann Druckluft!

03. Mai 2009
PPL-Kandidat Fabian Stutz absolviert mit Fluglehrer Jürg Flückiger seine Alpeneinweisung. Der Mann scheint entspannt den Alpenflug zu geniessen!
Weil er in Locarno schon einen FVS-Kurs absolviert hat geht's nach Lugano-Agno.
Abends zurück im Birrfeld: Fliegen macht glücklich!

02. Mai 2009
Silvio Graf und Jürg Flückiger ziehen den HB-SEW von der Birrfelder Tankstelle weg.
Sie haben das Flugzeug vorbereitet für eine Auslandflugeinführung.
Anschliessend geht's los: vom Birrfeld nach Memmingen im Allgäu. Der Pilot Silvio Graf ist von Beruf her Militärpilot auf Helikopter, der weiss genau wie man das macht. Seine Berechtigung zum Fliegen mit einmotorigen Kolbenmotorflugzeugen (SEP(L)) ist verfallen, er macht bei Stoffel Aviation das erforderliche Training für eine Erneuerung dieser Berechtigung.
Kandidat und Fluglehrer scheinen konzentriert zu sein, nicht verwunderlich bei dem Wetter!
Der Navigations-Crack Silvio findet Memmingen problemlos. Turning final 24 EDJY.
Endlich aussteigen! Nicht gerade 'business-class comfort', die Sitze im HB-SEW
Warum denn das LED anti-collision light noch ON ist?
Vor der Weiterreise hilft der Fluglehrer beim Aussencheck.
Silvio schaut sich den Rest des SEW genau an.
Start Piste 24 in Memmingen
Regenschauer und schlechte Sicht auf dem Flug nach Zürich
Zürich findet man trotzdem, Endanflug auf Piste 14, die sonst eigentlich dem Instrumentenflugverkehr vorbehalten ist.
Nach kurzem Stop geht's weiter. Start in Zürich auf Piste 28.
… zurück im Birrfeld, left hand downwind 08.

01. Mai 2009
Jürg Flückiger hat ein befreundetes Paar ermuntert, doch mit der fliegerischen Ausbildung zu beginnen. Jürg Schaffner ist ein richtiger Mann, und solche haben im HB-SEW nicht richtig Platz. Deshalb versuchen wir ein paar Flüge mit dem HB-OQG durchzuführen.
Caroline Schaffner würde eigentlich gut in den HB-SEW passen, will aber auch einmal den HB-OQG ausprobieren.

29. April 2009
Bevor Christoph Erggelet seine Instrumentenflugausbildung auf dem mehrmotorigen Flugzeug (MEP(L)) beginnen kann, muss er 6 Stunden unter Sichtflugbedingungen geflogen sein. Davon müssen 3h 30' unter 'OEI'- Bedingungen (one engine inoperative) geflogen werden. Hier sind wir unterwegs vom Bodensee in Richtung Norden, entlang der Autobahn nach Wangen im Allgäu.
Nicht gerade 'Badi-Wetter', aber fliegbar. Christoph ist hochkonzentriert an der Arbeit.
Unser Ziel ist Memmingen im Allgäu, wo wir Platzvolten fliegen wollen. Die Flugzeuge von SAT sind schon hier, günstige Landetaxen und wenig Verkehr 3 locken viele Flugschulen hier hin. Ganz rechts im Bild die HB-LRY der Flugschule Eichenberger, mit welcher Christoph und ich angereist sind. Zum Wetter lässt sich nur aufs Datum verweisen:
es ist April.

25. April 2009
Die Mooney HB-DWC ist im Besitze von I-FLY AG. Der Betrieb und sämtliche Ausbildungsdienstleistungen werden von Stoffel Aviation organisiert. Zurzeit ist die HB-DWC ab Zürich im Einsatz. Im Hintergrund ist Koni Rietmann am bereitstellen der Cirrus SR22 Turbo G3 HB-KHR. Wir werden an diesem Tag einen IFR-Ausbildungsflug nach Grenchen und Les Eplatures durchführen.

22. April 2009
Fluglehrer Jürg Flückiger ist mit Silvio Graf vom Birrfeld nach Zürich geflogen, um die Verfahren auf einem internationalen Flughafen kennen zu lernen. Es ist auch eine Herausforderung, auf einer 60 Meter breiten und 2500 Meter langen Piste zu landen, nachdem man sich an die Referenzen der Piste im Birrfeld gewöhnt hat, welche 20 Meter breit und 690 Meter lang ist.
Am Nachmittag des 22. April ist Fluglehrer Jürg Flückiger mit Yvonne Eggermann auf Alpeneinweisung in Samedan.

18. April 2009
Unser Flugschüler Fabian Stutz hat die Stufen 1-7 der PPL-Ausbildung auf dem HB-SUV abgeschlossen. Jetzt absolviert er die Umschulung (genauer: Difference Training) auf den DR1050 HB-SEW. Auf diesem Flugzeug, ausgerüstet mit VOR und Nachtflugbeleuchtung sowie einem ADI (attitude direction indicator, auf deutsch 'künstlicher Horizont') wird er das Prüfungstraining und den PPL-Skilltest absolvieren. Zum Difference Training gehören auch Solo-Landungen. Fluglehrer Jürg Flückiger steht am Pistenrand und schaut zu, gibt am Funk Verbesserungstips und hat sogar noch Zeit zum fotografieren.

04. April 2009
An diesem Tag steht die ganze Stoffel-Flotte im Birrfeld.
Auch die HB-OQG, welche wir von Ronald Jakob eingemietet haben, steht im Birrfeld. Im Frühjahr 2009 hatte Stoffel Aviation ein paar Flugschüler, welche aufgrund ihrer Körpergrösse weder in den HB-SUV noch in den HB-SEW passten. Deshalb haben wir den HB-OQG eingemietet, anfänglich sogar mit der Idee, dieses Flugzeug käuflich zu erwerben. Leider mussten diese Schüler dann ihre begonnenen Ausbildungen aufgrund der wirtschaftlich harten Zeiten unterbrechen, was uns den Versuch 'Bugradflugzeug in der Stoffel-Flotte' abbrechen liess.
Léa Wertheimer absolviert die Flüge 6.1 und 6.2 des Ausbildungsprogramms, das sind Flüge mit Steilkurven und 'high loadfactor', was ihr offenbar sehr gut gefällt.

03. April 2009
Ich darf für die SwissPSA-Flugschule in Wangen-Lachen und im Auftrag des BAZL (Bundesamt für Zivilluftfahrt) einen PPL-Skilltest abnehmen. Kandidat Cédric Spörri ist wie alle Kandidaten der Flugschule Wangen-Lachen hervorragend ausgebildet und für die Prüfung bestens vorbereitet. Er ist konzentriert am Werk …..
… und lässt sich nicht aus der Ruhe bringen, auch wenn die Sicht auf dem Weg vom Einflugpunkt V in St.Gallen-Altenrhein in den right hand downwind 28 nicht gerade berauschend ist.
 

01. April 2009
Am 1. April (kein Aprilscherz) war das Hittnauer Dream Team unterwegs. Mit Copilot Reto Welti auf einem Swiss-Flug nach Amsterdam und zurück.

30. März 2009
Marcel Amrhein absovliert seine Ausbildung zum Erwerb des Instrument Rating auf SEP(L) bei Stoffel Aviation. Für diese Ausbildung arbeiteten wir mit der Flugschule Eichenberger zusammen, welche über die nötigen Bewilligungen für diese Ausbildung verfügt.
Heute absolvieren wir eine Session des 'procedure instrument flight module' welches 15 Sessionen à 2 Stunden auf dem FNPTII umfasst. Später wird er auf der HB-KHR seine praktische Ausbildung abschliessen.
Später am selben Tag dann 'MEP proficiency check' von Stefan Oswald.
Dass der Propeller stillsteht lässt ihn cool!
Immer noch am selben Tag, jetzt auf einem anderen Flugplatz: Porsche auf dem Invalidenparkplatz? Wer ist das wohl?

28. März 2009
Richi Schildknecht kommt für einige Wochen in die Schweiz und darf auf dem drittbesten Sitz im HB-IQZ mitfliegen.
Line-up in Phuket …
… noch sind's mehr als 5000 NM to go …
Für uns ganz vorne gibt's immer etwas zu tun, die Heimflugroute über den Golf von Bengalen, dann über Bangladesh und Indien entlang des Südfusses von Himalaja, Hindukusch und Karakorum ist hochinteressant. Für Passagiere wie Richi müssen die fast 13 Stunden Flugzeit irgendwie durchgeseucht werden, er hat seit langem keinen Blick mehr gesehen ….

26. März 2009
Nochmals ist Treffpunkt morgens in Thalang beim Velogeschäft
Wunderschöne Gegend!

23. und 24. März 2009
Geführt vom 'einheimischen' Richi darf ich mit Christian und Tinu auf eine dreitägige Tour mit gehen, welche dann wegen Regenwetter auf zwei Tage verkürzt wird. Nicht etwa die Distanz wird verkürzt, sondern die Anzahl Tage. Richi, Tinu und Chrigi sind schon seit Wochen täglich auf dem Velo und gut akklimatisiert, für mich ist es ein paar Tage nach dem letzten Schlittenrennen von Preda nach Bergün noch ein bisschen warm hier … Morgens beim 'Thalang Bike' vor der Abfahrt. Am ersten Tag gibt's 210km.
Auf der Brücke von Phuket nach 'Festland-Thailand'
Richi kennt abgelegene Strassen mit kaum Verkehr
Der König (der im Hintergrund!) ist in Thailand allgegenwärtig
Auch Richi als 'Einheimischer' schwitzt!
Wieder zurück an der andamanischen Küste kamen wir an jenen Orten vorbei, an welchen der Tsunami die grössen Schäden angerichtet hatte. Eindrücklich war es, dieses Patrouillenboot weit weg vom Meer auf einer Wiese stehen zu sehen. Der Tsunami hat es dorthin befördert.

21. März 2009
Der Flug nach Phuket dauert über 11 Stunden. Nach so lange sitzen ist am kommenden Tag dringend etwas Bewegung nötig. Mein in Phuket lebender Sportkollege Richard Schildknecht hat da eine gute Idee: einen sonntagmorgendlichen 'Minimarathon', so werden in Thailand die Läufe über 10,50km (ein Viertel eines Marathons) genannt. Klimabedingt finden diese Läufe alle morgens sehr früh statt. Ich darf mit Richi und seinen Kollegen mitfahren nach Phang Nga, ca. eine Stunde Fahrzeit nördlich von Phuket. Um mitfahren zu können muss ich morgens 0330LT beim 'seveneleven' in Thalang an der Strasse bereitstehen, ziemlich auch für notorische Frühaufsteher.

Ab 0430LT kann Startnummer gefasst werden. Kaum zu glauben, da kommen über 300 Teilnehmer zusammen, welche teilweise von weit her anreisen!
Zeitmessung bereit, noch ist es mitten in der Nacht!
Morgenstund hat Gold im Mund! Der Schnellste kriegt den grössten Pokal, dann geht's der Rangliste nach mit immer kleinern Pokalen, sogar der 10. kriegt noch einen Becher! Dass der Ausländer (hier genannt Phalang, d.h. Langnase) den grössten Pokal mitnimmt finden die 'Locals' nicht so gut.
Auf dem Heimweg im Bus wird gefestet, Richi hat in der offenen Klasse den 2. Rang belegt, ich in der Kategorie M40-44 den 1. Rang. Gegen zehn Uhr morgens bin ich bereits wieder im Crewhotel zurück, nur noch der Riesenpokal und leicht ermattete Beine erinnern an den Lauf.

20. März 2009
Copilot Bruno Speck und ich warten mit unserem Gepäck vor dem Operation Center auf den Crewbus, welcher uns zum 'Bahari', der HB-IQZ, bringt. Man beachte das Gepäck. Wir wandern nicht etwa aus, sondern wir haben gepackt für einen Phuket- Layover von einer Woche!

27. Februar 2009
Der Rest der Februars ist rasch erzählt und ist eher mit Tiefflug als mit herkömmlicher Fliegerei zu bezeichnen: das fast tägliche Race von Preda nach Bergün …..
Hier meine erbittertsten Gegner in diesem Race. Man beachte die Schlittenbezeichnung.

18. Februar 2009
Stoffel Aviation hat ein kleines, hochqualifiziertes Fluglehrerkorps. Daniel Hess ist im Jahr 2005 direkt ab SwissPSA-Fluglehrerkurs zu uns gestossen. Neben seiner Tätigkeit als Copilot auf Airbus A300-600 bei Lufthansa ist er rege im Einsatz als Fluglehrer. Im Februar 2009 absolvierte er die Umschulung auf den Cirrus SR22 sowie die Aktivierung seiner Berechtigung für single pilot instrument flying.

Der erste Flug führte uns nach Colmar, wo wir Instrumentenanflüge trainierten. Die Handhabung der Garmin 430 ist in der Regel das 'pièce de resistance' beim IFR-Fliegen mit diesem Flugzeug, für Dani war das aber alles 'easy going'.
Abends konnten wir dann noch die Nachtflugausbildungsberechtigung von Dani abhaken, in dem wir in Grenchen ein paar Landungen machten und VFR-by-night zurück nach Zürich flogen.

Die HB-KHR in Grenchen

16. Februar 2009
Erneut ein kalter Wintermorgen. Die HB-KHR steht schon präventiv im Hangar, schneefrei und trocken.
Im Hangar entdecke ich diese Kiste.
Sie enthält einen revidierten Zylinder für die N466M, die Columbia der MFGZ, welche nahezu den gleichen Motor installiert hat wie die HB-KHR. Auf der Cirrus SR22 Turbo ist der Teledyne Continental IO-550N mit einem sogenannten 'aftermarket turbocharger' von Alley Turbo installiert. Auf der Columbia (neu Cessna Corvalis 400) ist der Teledyne Continental TSIO-550C installiert, welcher ab Herstellerwerk mit einem Turbolader ausgerüstet ist und einen deutlich höheren Ladedruck zulässt. Mit den beiden Turboladern auf der HB-KHR könnten wir dem Motor bis auf eine Höhe von 25'000 Fuss Meereshöhe suggerieren, was thermisch eine deutlich kleinere Belastung darstellt als beim Columbia. Bisher blieben wir verschont vor Motorenproblemen. Etwas Glück sowie sehr vorsichtige Motorenbedienung haben da sicher dazu beigetragen. Der sogenannte 'lean-of-peak' Betrieb findet bei uns nur bei Geschwindigkeiten ab 130 KIAS statt, dann ist sicher genügend Luftdurchfluss unter der Motorhaube und somit genügend Kühlung gewährleistet.

Heute legt François Frochaux seinen IFR-Check auf der HB-KHR ab.
Anflug Piste 24 in Memmingen im Allgäu

9. Februar 2009
Die HB-KHR sieht an diesem kalten Wintermorgen nicht flugbereit aus. Auf der Haube würde der Schnee ja noch schmelzen nach einem längeren Standlauf ….
… aber der angefrorene Schnee auf den Flügeln ist dem Auftrieb bekanntlich nicht förderlich.
Erst nach langem Aufenthalt im warmen Hangar kommen wir in die Luft,
aber nur um dort auch gleich wieder Eis anzusetzen ….
Bekanntlich ist die HB-KHR nicht für 'known icing conditions'' zugelassen,
also nichts wie aus aus den Wolken.

22. Januar 2009
Mit Aws Bahjat auf einem IFR-Ausbildungsflug in Memmingen.

18./19. Januar 2009
Die selbe Strecke zurück!
In Cabarete gibt's WLAN-Zugang, d.h. noch rasch die dringendsten Mails erledigen.

17. Januar 2009
Heute gibt's einen langen Tag: ich muss das um 1500 Lokalzeit abfahrende Boot in St. Barbara de Samana erwischen, sonst reichts nicht mehr nach Miches, wo ich meinen Freund 'Jumbo' Beat Bättig besuchen will. Nach einer Nacht in einem lausigen Hotel gibt's an der Strasse den ersten Kaffee und ein Biberli aus dem Rucksack (kein EDW-Biberli, das wäre ja nicht erlaubt!)
Trotz einem 'Platten' reichts auf das Boot, welches nur 2x täglich fährt. Fahrzeit ca. 1h 10' von Santa Barbara de Samana über die bekannte Bahia de Samana nach Sabana de la Mar. Um diese Jahreszeit sind manchmal schon die ersten Buckelwahle zu sehen, welche zum 'kalbern' in dieser geschützten Bucht tausende von Kilometern zurücklegen.
Meine Rechnung geht auf: die 40 Kilometer von Sabana de la Mar nach Miches sind als Abschluss des Tages nochmals ziemlich anstrengend, aber es reicht gerade noch vor Einbruch der Dunkelheit nach Miches.
Reine Fahrzeit!

16. Januar 2009
Schon zwei Tage später sieht die Welt ganz anders aus. Nach knapp 10 Stunden Flug von Zürich nach Punta Cana und weiter nach Puerto Plata sind jetzt ein paar Tage Bewegung angesagt. Um die langweiligen Flugzeugbildersequenzen mal zu unterbrechen kommen ausnahmsweise ein paar Velo-Bilder.

Abfahrt in Puerto Plata, stark bewölkt, gelegentlich Regen, 29°C
Fischhändler am Strassenrand. Ich verzichte, ist ja nicht gerade die optimale Velofahrerernährung ….
In Cabarete, dem bekannten Surfer- und Kitesurferparadies, beim Kaffeestop. Es wird mir an diesem Tag noch bis Rio San Juan reichen, dort ist night-stop.

14. Januar 2009
Jürg Flückiger absolviert sein Difference Training auf den HB-SEW.
Vorbereitung in klirrender Kälte.
Abflug ab der schneebedeckten Piste 30 in der Speck. Auf dem festgefahrenen Schnee geht's das problemlos. Wäre aber trotzdem gut, wenn doch endlich die Zulassung für die Ski's vorliegen würde!
Jürg Flückiger wird auf dem HB-SEW als Fluglehrer eingesetzt, somit muss er auch vom rechten Sitz aus fliegen können.
Anflug Birrfeld Piste 08
Nachmittags am 14. Januar absolviert Léa Wertheimer den Flug 5.1, da sind zum ersten Mal Landungen ausserhalb des Grundschulflugplatzes auf dem Programm. Mit dem Betriebsflugplan ist sie daran, Triengen zu finden.
Nach nur gerade 3 Volten am Doppelsteuer kann sie auf der kürzesten Piste der Schweiz ihre Sololandungen absolvieren.
Der Fluglehrer, der mit klammen Händen (wegen der Kälte!) am Pistenrand steht, ist froh dass es nicht allzu viele Durchstarts gibt und er bald wieder einsteigen kann.

11. Januar 2009
Nach der Landung mit dem A320 auf Piste 18R in Amsterdam geht's mehr als 5km rollenderweise zu den Terminals.
 

6. Januar 2009
Die HB-SUV befindet sich in der 100h Kontrolle. Kompression an allen Zylindern
'within limits'.